Помощь - Поиск - Пользователи - Календарь
Полная версия: Истребительная авиация 2WW
Форум ТВС > Эхо Москвы > Обсуждение передач > Цена Победы
ASSAULT-50
Когда читаешь некоторых отечественных авторов, то впору удивляться "глупым-преглупым" немцам. Ничего-то они не умеют и плохо соображают. Нет, чтобы учиться у русских строить самолеты, так они всё изобретают свою ерунду. (Американцы и того хуже – их мысль, в отличие от русских коммунистов и немецких нацистов, и до "социализма" не дошла, а застряла в никчемном "неумехе-капитализме".) Удивляешься, как это "фашисты" дотопали до Москвы и Кавказа. Видимо, каждый день внезапно нападали. И так – целый год. Послушать "патриотов", так Россия, у которой науки-то появились позже, чем в других европейских странах, и которая позаимствовала их из Европы, во всех делах самая передовая на всём белом свете. Причем в "патриоты" почему-то (по моим наблюдениям) чаще тянет самых невежественных и ленивых. Дешевый выпендреж с примесью мистики всегда дорого обходился, но, к сожалению, худшее у России при таком поведении ещё впереди.
Для автора Uhuhu. По-видимому, автор Uhuhu прочитал статью Дениса Белова "Пара слов о шести рычагах. Особенности управления советских и немецких истребителей периода Второй Мировой войны." в журнале "Авиамастер", номер 8 от 2006 года. Однако и Д.Белов в конце своей статьи констатирует (цитирую): "Подводя итог нашего краткого обзора, можно сделать вывод, что управление советскими истребителями в целом было несколько сложнее, чем немецкими (особенно – FW190). Однако эта сложность была не столь значительной, чтобы оказывать серьезное влияние на исход воздушного боя." (конец цитирования). Здесь только требуется уточнение. Действительно, теоретически и практически хорошо обученного летчика с большим налетом на каждом из сравниваемых самолетов может не впечатлить разница в системе управления на советских и на немецких истребителях. Но вся штука в том, что подавляющее большинство советских летчиков перед отправкой на фронт проходило лишь начальную подготовку. К концу войны малоподготовленных стало много и у немцев. В восприятии таких пилотов между автоматизированным (то есть исправляющим грубые ошибки) и "ручным" самолетом – дистанция огромного размера. Можно сказать, дистанция, отделяющая жизнь от смерти. Кроме того, FW190 из-за его индивидуально высокого уровня автоматизации управления винтомоторной группой нельзя ставить в один ряд с другими немецкими истребителями, как это пытается сделать Д.Белов. Если правы Д.Белов и автор Uhuhu, то непонятно, для чего так изощрялся, претерпевая всяческие неприятности, главный конструктор истребителя FW190 Курт Танк, устанавливая на свой самолет систему автоматического управления (САУ) силовой установки. Здесь уместно вспомнить реплику, прозвучавшую из уст пирата Джорджа Мерри в адрес своего вожака, незабвенного Джона Сильвера, в знаменитой книге Р.Л.Стивенсона "Остров сокровищ" и в одноименном советском фильме 1971 года (цитирую): "…ты позволил нашим врагам уйти, хотя здесь они были в настоящей ловушке. Зачем они хотели уйти? Не знаю. Но ясно, что они зачем-то хотели уйти." (конец цитирования). Поразительно, насколько логические способности полуграмотного морского разбойника из Восемнадцатого века превосходят плоды мыслительных процессов в головах отечественных "патриотов".
Вот отрывок из воспоминаний К.Танка в изложении Ю.Борисова в монографии "Истребитель Фокке-Вульф FW190А", Издательский центр "Экспринт", Москва, 2005 год (цитирую): "Это было довольно умное устройство, предназначенное избавить пилота от необходимости заботиться об оптимальном соотношении целого ряда показателей: высоты и подачи топлива, топливной смеси, положения пропеллера, распределения зажигания, оборотов двигателя и выбора правильного режима нагнетателя (плюс положения створок канала охлаждения двигателя. – Прим. Assault-50). Пилот должен был просто перемещать ручку управления двигателем, и теоретически САУ делала всё остальное. Я говорю теоретически, потому что сначала устройство не работало вообще. Всё шло не так, как надо. Больше всего вносило путаницу автоматическое переключение нагнетателя, когда самолет набирал высоту 2650 метров. …Однажды я выполнял испытание прототипа. По заданию я должен был сделать петлю на средней высоте. Когда я стал приближаться к верхней точке петли в перевернутом положении и на небольшой скорости, я прошел через отметку высоты 2650 метров, и вдруг включился нагнетатель двигателя. Изменение крутящего момента швырнуло самолет во вращение с такой внезапностью, что я оказался полностью дезориентирован. И, так как у земли был туман, и было пасмурно, и мой авиагоризонт перевернулся, я не имел никакого представления, где верх, а где низ. Я никак не мог выяснить, было ли это вертикальное или горизонтальное вращение. После значительной потери высоты я сумел выйти из штопора. …САУ двигателя была сделана, чтобы работать, и она работала очень хорошо, но для этого с нашей стороны потребовалась настоящая битва за неё." (конец цитирования).
А ведь К.Танк мог ограничиться, подобно немудрящим советским конструкторам, так называемой кинематической связью "винт-газ", хорошо известной на Западе задолго до появления истребителя FW190 и обеспечивающей от одного командного органа управление регулятором оборотов (с узлом автоматического поддержания баланса между вращающим моментом на валу винта и моментом сопротивления вращению) и давлением наддува двигателя. Да и то такая совместная система появилась на советских истребителях лишь к самому концу войны. А до того использовался упрощенный центробежный уравнитель моментов на валу винта посредством автоматического изменения углов установки лопастей (изобретение, как и все прочие авиационные приборы и узлы и даже сам самолет, всё той же западной цивилизации), причем где-то до середины Великой Отечественной войны не удавалось добиться устойчивой работы этого устройства и в пилотских кабинах рычаг управления шагом винта вовсе не был так уж мало востребован, как это пытаются представить некоторые авторы. Казалось бы, практикуемое советскими конструкторами (и к тому же полностью позаимствованное ими на "загнивающем" Западе) управление винтомоторной установкой проще, а её применение позволяет существенно сэкономить на весе конструкции. Но немецкий конструктор не пошел (почему-то?!) "по линии наименьшего сопротивления", следование по которой, если ориентироваться на присущий русским "патриотам" поверхностный взгляд (причем по любому поводу), сулило сплошные выгоды. Излишне говорить, что никакая "ручка регулятора постоянных оборотов (РПО)", которую время от времени "прогрессивный" советский пилот должен был всё-таки (по словам того же Д.Белова) перемещать, в кабине FW190 вообще не предусмотрена – немецкому летчику не надо было отдельно вручную выставлять требуемый угол установки лопастей.
ASSAULT-50
Наверное, трудно встретить авиационного инженера, который пренебрежительно отзывался бы об автоматизации на летательных аппаратах. Обычно это свойственно любителям, не способным в силу нехватки специальных знаний оценить "весь спектр" противоречивых проблем, которые нужно не только "притереть" друг к другу, но и предварительно осознать их наличие. (Готов утверждать, что подавляющее большинство людей, рассуждающих на темы авиации, вообще не представляет, как самолеты летают. Они только полагают, что знают. Как правило, чем меньше знаний – тем больше уверенность в их наличии. А процессы полета невероятно сложнее, чем принято думать. В истории авиации были самолеты, у которых немногие способны отличить нос от хвоста, а часть авторов на данном форуме, я сильно подозреваю, не определят по фотографии, отрывается самолет от земли на взлете или, наоборот, собирается вот-вот приземлиться.)
Как любое звено системы управления, летчик (по сути – оператор) имеет вход, на который поступает информация о состоянии объекта управления и условиях полета. Эта информация перерабатывается летчиком, и на выходе "из летчика" формируются некоторые управляющие воздействия. Связи между входом и выходом носят сложный характер. Во всяком случае, они нелинейны и нестационарны. В процессе управления человек обладает способностью адаптироваться и существенно изменять свои свойства как звена системы управления. Он обладает способностью к самонастройке и самоорганизации, то есть к изменению структуры и параметров своей математической модели. Кроме того, разные люди имеют существенные отличительные особенности. Эти особенности возникают также в связи с изменением эмоционального состояния человека, утомлением, натренированностью. Легче всего сформировать математическую модель летчика в стационарных условиях полета. Исследования в этом направлении позволили провести аппроксимацию стационарной работы пилота линейной моделью и представить передаточную функцию летчика в виде набора элементарных звеньев. Характерной особенностью этой передаточной функции (помимо корректирующих блоков, нейро-мускульного блока и усилительного коэффициента) является наличие звена постоянного запаздывания, а также изменение параметров функции в довольно широких пределах в зависимости от частоты входного сигнала, индивидуальных особенностей летчика (как оператора) и его состояния. Человек обладает способностью при формировании своего управляющего воздействия реагировать не только на входной сигнал, но и на его производную, но эта способность сильно зависит от степени опыта летчика. Звено постоянного запаздывания не изменяет амплитуды входного сигнала, но отслеживает этот сигнал с запаздыванием. Поэтому периодический сигнал будет проходить с фазовым искажением. Сдвиг по фазе выходного сигнала (по сравнению с входным) будет тем больше, чем больше частота входного сигнала.
ASSAULT-50
На основе многочисленных исследований, результаты которых можно обнаружить в любом учебнике по теории автоматического управления (а иногда и в учебниках по аэромеханике), составлены модели "человеческих" передаточных функций в приложении к разным условиям на входе. Из переменных входных сигналов летчику легче всего дается отслеживание периодической реакции самолета на задаваемое по гармоническому закону отклонение руля высоты при отсутствии каких-либо других сигналов и внешнего возмущения, то есть единичное воздействие на продольное движение самолета в абсолютно "стоячей" атмосфере. Поэтому на данном примере удобней всего проиллюстрировать управляющие возможности человека и необходимость автоматизации процессов управления. Простейший случай – когда руль высоты начинает отклоняться по синусоидальной зависимости по времени с амплитудой, условно равной единице. В этом случае возмущенное движение самолета будет слагаться из собственной и вынужденной (от воздействия руля) составляющих. Собственное движение определяется как общее решение дифференциальных уравнений возмущенного движения самолета с зажатым рулем (без правых частей уравнений). Для устойчивого самолета это движение быстро затухает, и далее остается только вынужденная составляющая. Изменение перегрузки (являющееся следствием изменения угла атаки крыла) в вынужденном движении можно определить как частное решение системы линейных неоднородных дифференциальных уравнений продольного возмущенного движения самолета, правые части которых меняются по гармоническому закону. Отсюда – вынужденное движение самолета тоже имеет гармонический характер, но будет отличаться от входного сигнала по амплитуде и по фазе. Амплитуда и фаза вынужденных колебаний определяются по передаточной функции самолета в продольном движении и выражаются через относительную частоту системы "самолет" (относительная частота в данном случае – отношение частоты вынужденных колебаний от воздействия руля высоты к частоте собственных колебаний самолета) и относительное демпфирование этой системы (относительное демпфирование получается при решении системы дифференциальных уравнений, описывающей свободное продольное короткопериодическое возмущенное движение самолета, и равно при колебательном движении произведению коэффициента затухания на период собственных колебаний самолета). Амплитуду и фазу вынужденных колебаний системы "самолет" (на выходе передаточной функции самолета) можно выразить через относительную частоту (относительная частота – как компонент сигнала на входе в передаточную функцию самолета) и относительное демпфирование. Графически зависимость выходных параметров системы "самолет" (характеризующих реакцию самолета во время полета на какое-либо воздействие на него, в данном случае – воздействие при отклонении руля высоты) от параметров входных сигналов представляют в виде амплитудно-фазовой частотной характеристики самолета или отдельно в виде амплитудно-частотной и фазово-частотной характеристик, главными "действующими лицами" которых являются коэффициент усиления передаточной функции самолета и относительное демпфирование. Причем при относительной частоте равной единице и малых значениях относительного демпфирования возникает явление резонанса приращения перегрузки, амплитуда (величина) которой в таких условиях теоретически может достигать бесконечности при относительном демпфировании равном нулю. С помощью амплитудно-фазовых частотных характеристик выявляют область допустимых значений относительной частоты и относительного демпфирования, обеспечивающих заданное качество реакции самолета на входные сигналы, в данном случае на отклонение руля высоты. По той же методике, решая в каждом отдельном случае свои системы дифференциальных уравнений, соответствующие короткопериодическому и длиннопериодическому возмущенным движениям в продольном и боковом каналах при различном характере отклонения самых различных аэродинамических органов управления и изменения тяговых и моментных воздействий со стороны движителя, можно определить разрешенные соотношения (взаимосвязь) относительной частоты и относительного демпфирования для всего самолета на все случаи полета. Применение автоматики, особенно современной электронно-программируемой, значительно расширяет разрешенную область или, по крайней мере, сохраняет её на самолетах с выбором таких аэродинамических и динамических схем, в которых разумные пределы устойчивости и управляемости возможны только при искусственном их воссоздании с помощью автоматов демпфирования, устойчивости и регулирования управления, учитывающих не только величину входящего переменного сигнала, но и скорость его изменения.
ASSAULT-50
Передаточная функция летчика (как оператора) представляет собой последовательное звено в передаточной функции системы "пилот-самолет" и, соответственно, имеет свои собственные амплитудно-частотные и фазово-частотные характеристики. Даже в простейшем случае – на гармоническую реакцию самолета по синусоидальной зависимости – опытный пилот более или менее адекватно сможет отреагировать, формируя последствия движением ручки управления, если частота этого входного сигнала не превышает половины полного колебания в секунду (0,5 Герца). Книга коллектива авторов Московского Авиационного Института "Аэромеханика самолета", Издательство "Машиностроение", Москва, 1977 год, определяет способности летчика так (цитирую): "Если короткопериодические колебания интенсивны, имеют большую частоту и не затухают достаточно быстро, то управлять самолетом становится очень трудно, так как летчик не успевает парировать колебания и даже может усиливать их, раскачивая самолет. Это объясняется тем, что при частоте колебаний свыше 0,3-0,4 Герц летчик, в силу запаздывания своей реакции, не может своевременно и правильно отклонять органы управления." (конец цитирования). Если взглянуть на амплитудно-частотную характеристику человека с безынерционной системой управления (то есть системой с мгновенной реакцией на управляющие воздействия человека), то при гармоническом входном сигнале с частотой 0,4 Герца процесс управления близок к так называемой "частоте среза" (усиление отсутствует, логарифмическая характеристика амплитуды на выходе равна нулю децибелл), а фазово-частотная характеристика показывает запаздывание выходного сигнала по фазе почти на одну восьмую периода по сравнению с входным сигналом. На частоту входного сигнала 1,1 Герц человеку отреагировать почти невозможно – амплитуда выхода становится настолько малой (то есть сигнал на выходе настолько слабым), что уже не оказывает никакого управляющего воздействия (рука пилота в попытках отследить поведение самолета просто сотрясает ручку управления, почти не перемещая её), а запаздывание составляет четверть периода. При полутора Герцах у летчика уже и вовсе отсутствует какая-либо разумная последовательность движений, а отставание реагирования по фазе уходит за полпериод (управление находится вблизи противофазы с требуемым). Вышеизложенное касается ожидаемых и простых для восприятия входных сигналов. При возникновении внезапного (нештатного) входного сигнала (особенно достаточно большой амплитуды) ответное действие летчика проявляется не ранее чем через 3-5 секунд.
Примерно те же закономерности справедливы и при управлении вручную винтомоторной установкой самолета, с той лишь разницей, что ввиду гораздо большей инерции самолета в поступательном движении, чем во вращательном вокруг своего центра масс, процесс растянут во времени и скорость полета изменяется намного медленнее, чем перегрузка. В горизонтальном полете все изменения скорости определяются главным образом длиннопериодическими составляющими продольного движения (в отличие от всегда короткопериодических по перегрузке), и ручное управление тягой на нормально рассчитанном самолете (когда отсутствует апериодическая неустойчивость, для которой свойственно отклонение параметров движения от заданных с неограниченно растущей во времени интенсивностью) не накладывает на опытного летчика больших физических и психических нагрузок. Однако в высокоманевренном воздушном бою длиннопериодические процессы "уплотняются" из-за быстрых и весьма значительных изменений лобового сопротивления и, соответственно им, резких перепадов ускорений и связанных с ними перегрузок.
ASSAULT-50
Повторяю, вышеуказанные частотные характеристики справедливы для простейшего случая – для одного-единственного сигнала, к тому же гармонического. Для негармонического сигнала – они существенно ухудшаются. В реальном полете таких накладывающихся друг на друга сигналов разной и к тому же меняющейся без видимой закономерности частоты и амплитуды – множество. И тот пилот, который при прочих равных условиях сумеет осуществлять управляющие воздействия быстрее и наилучшим образом (а автоматика многократно увеличивает такие способности и даже частично освобождает от их обязательного наличия) окажется в выигрышном положении.
Не вдаваясь в подробности, могу лишь из собственного опыта работы в авиации сказать (и уже неоднократно говорил), что её путь – это всё более обширная и глубокая автоматизация процессов работы как внутренних систем летательного аппарата, так и процессов внешних, связанных с самим полетом, и увязыванием между собой всех его параметров. (Именно на этом "сковырнулся" сверхзвуковой лайнер Ту-144, а куда более автоматизированный – причем большей частью именно по силовой установке – "Конкорд" технически удался. "Мучения" Ту-144 мне "посчастливилось" видеть своими глазами. Современными истребителями 4-го и 5-го поколений, у которых изначально в продольном канале заложена статическая неустойчивость, вообще нельзя управлять "вручную", без создания электронно-искусственной динамической устойчивости в ходе всего полета.) Развитая автоматизация необходима, если хочешь летать и выполнять задания на пределе возможностей данной конструкции и создавать конструкции, из которых можно "выжать" больше, чем из предыдущих. Человек же – наихудший регулятор. Он нужен только лишь для задания исходных параметров при выполнении очередного маневра, связанного с кардинальным изменением условий полета (то есть для задания неформализованного "толчка" на начало осуществления перехода на новый требуемый обстоятельствами режим полета), после чего автоматика отрабатывает вновь поставленную задачу, стремясь оптимальным образом выйти на новый установившийся режим (например, перейти на другой эшелон по высоте с минимальными потерями механической энергии или осуществить торможение с наибыстрейшим по времени "сливом" кинетической энергии при соблюдении условий недопущения заброса на закритические режимы полета, и тому подобное). И такие маневры превращаются в бесконечный "калейдоскоп" в течение всего полета, непосильный для "осмысления" самым наиподготовленнейшим пилотом.
Мне пришлось поработать по вопросам перспективной автоматизации ближнего маневренного воздушного боя. В конечном итоге, даже для таких многоплановых нестационарных процессов, как ближний маневренный воздушный бой, много чего можно автоматизировать, а в идеале исключить самое слабое звено в системе "человек-машина" – человека – из большей части типовых ситуаций. И совершенствование техники будет неуклонно снижать роль человеческого фактора.
ASSAULT-50
Конечно, можно летать и иначе. Кое-как и с большими потерями возможностей. (Ведь братья Райт тоже летали на своем аппарате. И даже без всякого изменения шага винта.) То есть летать так, как себе представляет "правильным" автор Uhuhu или как требует "Инструкция летчику по эксплуатации самолета Ла-5 с мотором М-82". А что ещё можно требовать? Например, кто будет регулировать створки капотов и заслонку маслорадиатора до положения "по потоку"? Как "по потоку"? С какой точностью "по потоку"? Взаимные "завязки" при осуществлении процесса полета настолько многообразны, носят столь нелинейный и вроде бы "незакономерный" характер, что впору применять тензорное исчисление. В лучшем случае невероятно талантливые конструкторы могут обеспечить нечто похожее на оптимальность, строго говоря, в одной-единственной математической точке многокоординатной области, в которой удовлетворяются все условия, делающие полет возможным. И чем дальше от этой точки – тем больше рассогласованность работы всех систем. Автоматика помогает расширить близкую к оптимуму область, несколько, правда, "сглаживая" пиковые значения оптимальности. Вручную и "на глазок" всегда будешь далеко от нужного течения процесса. Автор Uhuhu предлагает летать, выражаясь по-простому, одновременно давя на "газ" и на "тормоз". И неосознание этого факта показывает, насколько далек он от проблем создания авиационных систем. У него всё элементарно. Сел, вдавил и "поехал" (по инструкции).
Само ступенчатое переключение нагнетателя (столь драматично описанное в воспоминаниях Курта Танка) – издевательство над двигателем и над всей винтомоторной установкой. "Переключать" надо непрерывно по определенной, непрерывной же, закономерности, отслеживающей непрерывность изменения условий полета (ибо эти условия изменяются непрерывно во времени). К чему, кстати, стремились немцы, внедряя автоматизацию (в той или иной степени) в винтомоторную группу своих самолетов. Даже на относительно малоавтоматизированных Мессершмиттах Bf109 начиная с модификации G (с двигателем DB605) устанавливался привод нагнетателя через турбомуфту, плавно регулирующую передаточное число по оборотам от двигателя к крыльчатке нагнетателя, что позволяло более точно изменять параметры наддува в зависимости от высоты полета и избегать "провала" мощности при дискретном переключении нагнетателя с одной скорости на другую (во второй половине войны такие "провалы" были характерны лишь для советских истребителей). Дальше всех "по переключению высотности" ушли американцы – только они сумели создать работоспособные турбокомпрессоры. Турбокомпрессоры использовали "дармовую" энергию выхлопных газов, совсем немного снижая мощность двигателя (из-за возникновения некоторого противодавления выходящим из цилиндров отработанным газам, но несравнимо меньше, чем при отборе мощности механическим способом с коленчатого вала двигателя на нагнетатель). Самое же главное – турбокомпрессоры окончательно убрали крайне затратные изломы, хорошо заметные на графиках высотно-скоростных характеристик советских истребителей. Помимо прочего, советские двигатели не имели форсированных режимов (в том смысле, как это понимали на Западе), предусматривающих кратковременный "перенапряг" по оборотам и (или) сверхнаддуву (подобно английским "Мерлинам" и "Гриффонам", что на разрешенные 5 минут повышало их мощность на 50 процентов и на 15 минут – на 30 процентов) или за счет впрыска в цилиндры специальных химических реактивов (системы спецфорсирования MW50 и GM1 на немецких истребителях). Не имели советские истребители и двухступенчатых нагнетателей с предварительным охлаждением горючей смеси перед поступлением в цилиндры (как на "Спитфайрах"). Удельные энергетические показатели советских двигателей оставляли желать много лучшего, что лимитировалось дефицитом высокооктанового бензина и почти полным отсутствием высокожаропрочных и износостойких материалов. Например, среднее эффективное давление в цилиндрах при сгорании горючей смеси на номинальном режиме работы у двигателя "Мерлин" Mk.66 (1942 года выпуска) составляло 19,4 кг на квадратный сантиметр, у двигателя "Гриффон" Mk.66 (1943 года выпуска) – 17,8 кг на квадратный сантиметр, у немецкого DB605А (1942 года выпуска) – 14,8 кг на квадратный сантиметр, у советских М-105ПФ (1942 года выпуска) – 11,5 кг на квадратный сантиметр и М-82ФН (1943 года выпуска) – 13,9 кг на квадратный сантиметр.
ASSAULT-50
Рассмотрим воздушный винт, которым были оснащены винтомоторные самолеты-истребители Второй Мировой войны. Воздушный винт – это лопастной движитель, приводимый во вращение двигателем и предназначенный для получения в воздухе тяги, необходимой для движения в воздушном пространстве самолетов и других летательных аппаратов. Лопасти винта являются его основной рабочей частью, имеют профилировку (поперечное сечение), похожую на профиль (поперечное сечение) крыла, и каждая лопасть работает по тому же принципу, что и крыло. Правда, условия работы лопастей намного сложнее, так как, в отличие от крыла, они участвуют одновременно в двух движениях – поступательном вместе с самолетом и вращательном вокруг оси винта. При этом на винт воздух может набегать (при маневрах самолета) под самыми разными углами. Для упрощенности при первоначальном подборе винта рассматривают режим осевой обдувки, когда набегающий поток воздуха (вектор воздушной скорости самолета) параллелен оси вращения винта. Но и в этом случае характерные скорости и углы обтекания сечений (профилей) лопастей представляются относительно "громоздким" на вид "многоугольником скоростей", так как набегающий спереди на винт поток воздуха имеет большую скорость, чем сам самолет, из-за эффекта подсасывания (добавки в виде осевой индуктивной скорости, возбуждаемой винтом при отбрасывании воздуха назад). Кроме того, под влиянием вращающихся лопастей в плоскости вращения винта (то есть в плоскости, перпендикулярной к оси вращения винта) воздух вовлекается в круговое движение, что уменьшает скорость сечений (профилей) лопастей относительно воздуха на величину линейной окружной индуктивной скорости – скорости закручивания воздуха. Не надо, думается, говорить, что для каждого сечения (профиля) лопасти "многоугольник скоростей" свой, отличный от остальных сечений. Для решения совсем уж упрощенных задач индуктивными скоростями подсасывания и закручивания можно пренебречь и оставить так называемый "треугольник скоростей". Главными углами для сечения (профиля) лопасти и в "многоугольнике", и в "треугольнике скоростей" являются угол атаки (аналогично крылу – угол между суммарным вектором скорости набегающего на профиль воздушного потока и хордой профиля) и угол установки профиля (угол между хордой профиля и плоскостью вращения винта, перпендикулярной его оси вращения). Угол, являющийся разностью между кажущейся величиной угла атаки в "треугольнике скоростей", когда не учитываются осевая индуктивная (подсасывания) и окружная индуктивная (закручивания) скорости воздуха, и реальной величиной угла атаки в "многоугольнике скоростей" (с учетом обеих индуктивных скоростей) – по сути аналог угла скоса, уже рассмотренный ранее для крыла (смотрите в моих предыдущих сообщениях изложение материала об индуктивном сопротивлении крыла самолета). За угол установки всей лопасти обычно принимают угол установки контрольного сечения (профиля) лопасти, в качестве которого чаще всего берут сечение, отстоящее от оси винта на расстояние 0,75 радиуса винта.
Многие авторы очень вольно обращаются с терминологией и техническими определениями, а то и вовсе говорят что-то несуразное. Например, уровень теоретических познаний упоминаемого выше Д.Белова в его статье "Пара слов о шести рычагах. Особенности управления советских и немецких истребителей периода Второй Мировой войны.", журнал "Авиамастер", номер 8 от 2006 года, характеризуется следующим заявлением (цитирую): "Важнейшим параметром, определяющим характеристики самолета, помимо наддува двигателя (газ) и числа оборотов воздушного винта, является положение лопастей винта относительно набегающего потока воздуха, именуемое шагом винта." (конец цитирования). Если оставить в стороне отождествление наддува и газа, то в приведенной фразе трудно сразу однозначно идентифицировать, что такое "положение лопастей винта относительно набегающего потока воздуха". Если речь идет о суммарном потоке, набегающем на профиль (поперечное сечение) лопасти, то аэродинамическое воздействие такого потока большей частью определяется углом атаки лопасти. Если имеется в виду поток, набегающий на самолет в целом (скоростной напор, держащий самолет в воздухе), то он участвует в создании того же угла атаки, будучи составной частью выше описанного "треугольника скоростей". Шаг же винта никакого отношения к "набегающему потоку воздуха" не имеет. Шаг винта вообще не зависит ни от воздуха, ни от какой-либо другой газовой среды, в каком бы состоянии эта среда ни находилась. Шаг винта определяется самим винтом, даже если он вообще не вращается и при этом находится в безвоздушном пространстве.
Кроме указанных выше углов из "треугольника скоростей", к основным кинематическим характеристикам винта относится теоретический (геометрический) шаг винта, то есть шаг контрольного поперечного сечения (профиля) лопасти, или, что то же самое, шаг винтовой линии, по касательной к которой "движется" хорда этого самого контрольного сечения (профиля). Проще говоря, шаг – это длина поступательного перемещения винта вдоль оси его вращения за один оборот, если бы он "ввинчивался" в твердую среду. На деле винт "пробуксовывает" (проскальзывает) в воздухе и в реальности проходит за один оборот меньшее, чем шаг, расстояние. Проскальзывание, собственно, и формирует угол атаки для сечений (профилей) лопастей винта. Само же расстояние по направлению оси вращения винта, проходимое им с проскальзыванием за один оборот, называется поступью. Таким образом, поступь – это расстояние, на которое продвигается самолет за один оборот винта. Очень важным параметром (при подборе винта) является относительная поступь винта (называемая ещё "коэффициентом скорости винта"), которая равна поступи, деленной на диаметр винта (или, после простых математических преобразований, равна скорости самолета относительно воздуха, деленной на частоту вращения винта и на его диаметр). По сути, относительная поступь – это число Струхала для винта, являющееся одним из главных критериев теории аэродинамического подобия. Для сохранения единообразия характера обтекания воздушным потоком (сохранения примерно одного и того же угла атаки) всех профилей, расположенных по лопасти на разном удалении от оси вращении (и из-за этого имеющих разную линейную окружную скорость и, как следствие, разный "треугольник скоростей"), применяют геометрическую крутку так, чтобы угол установки сечений (профилей) к концу лопасти уменьшался по определенной закономерности. Наряду с этим часто используют аэродинамическую крутку (применением профилей разной конфигурации, определенным образом подобранных вдоль лопасти).
ASSAULT-50
Аэродинамические характеристики винта представляют собой результат его динамического взаимодействия с потоком воздуха, что сопровождается соответствующим распределением давления и сил трения воздуха по поверхности лопастей. Важнейшими аэродинамическими характеристиками винта являются сила тяги винта и коэффициент полезного действия (КПД) винта. Сила тяги винта прямо пропорциональна плотности воздуха, квадрату частоты вращения винта и диаметру винта в четвертой степени. Коэффициентом пропорциональности, превращающим указанную пропорцию в равенство, служит безразмерная величина – коэффициент тяги (называемый ещё "безразмерная тяга"), который зависит от угла атаки лопастей (а через него и от относительной поступи винта, или, другими словами, от "коэффициента скорости", то есть от входящей в этот коэффициент величины скорости полета самолета), от формы лопастей, от числа лопастей и определяется экспериментально с привлечением теории аэродинамического подобия. Число лопастей является мерилом так называемой "энергоемкости винта", и увеличение их числа – один из способов увеличения энергоемкости. Энергоемкость показывает, в какой степени винт способен "потребить" подводимую к нему энергию вращения. (Говоря приближенно, количество лопастей напрямую зависит от мощностных возможностей двигателя.)
Чтобы определить коэффициент полезного действия (КПД) винта необходимо знать полезную (эффективную, или другими словами – располагаемую) мощность винта, то есть ту часть мощности винта (не путать с мощностью двигателя), которая расходуется исключительно на движение самолета. По законам физики она равна работе упомянутой выше силы тяги винта за единицу времени (обычно за одну секунду) и, таким образом, представляет собой произведение силы тяги винта на скорость самолета.
Если на какой-то эксплуатационной высоте провести скоростные испытания "свободного" винта (то есть при отсутствии движимого этим винтом самолета) с неизменяемым шагом, поддерживая постоянную частоту вращения и замеряя тягу на разных скоростях, то обнаружим почти линейную обратную зависимость тяги от скорости полета винта. Если угол установки лопастей имеет разумную величину и заведомо меньше критического угла атаки (то есть меньше такого угла атаки, при котором происходит срыв набегающего на лопасти потока воздуха – подобно тому, как это происходит с потоком, обтекающим крыло), то при полном отсутствии поступательного движения (когда ось винта каким-либо образом закреплена на испытательной высоте) тяга винта будет наибольшей для данной высоты и данной частоты вращения из-за максимального из всех возможных углов атаки ("безразмерная тяга" велика при максимально возможном угле атаки, который на нулевой скорости равен углу установки лопастей ввиду вырождения "треугольника скоростей" в один-единственный вектор линейной окружной скорости). По мере поступательного разгона винта в его "треугольнике скоростей", который является прямоугольным, будут происходить изменения. Один из катетов (то есть поступательная скорость винта относительно воздуха по направлению оси вращения, обычно называемая "воздушной скоростью") увеличивается, начиная с нулевой длины при скорости равной нулю, а второй катет остается неизменным (ибо неизменна частота вращения винта, а значит неизменна и линейная окружная скорость каждого из профилей лопасти). Это приводит к удлинению гипотенузы (как суммы векторов-катетов двух скоростей), то есть к увеличению скоростного напора на лопасти. Но из-за увеличения длины одного из катетов увеличивается противолежащий ему угол, который является частью угла установки лопастей и называется углом притекания. Сумма углов притекания и атаки – это, собственно, и есть неизменяемый в нашем случае угол установки лопастей. Таким образом, с увеличением скорости полета угол притекания увеличивается, а угол атаки на столько же уменьшается и при достижении определенной скорости становится равным нулю, переходя при дальнейшем разгоне в область своих отрицательных значений. Уменьшение угла атаки существенней усиления обдувания винта (усиления в результате сложения векторов двух скоростей, один из которых, как уже говорилось, постоянно растет, не меняя направления). Соответственно создаваемая за счет угла атаки тяга винта по мере роста скорости полета падает и обращается в нуль, грубо говоря, при нулевом угле атаки (в реальности – при переходе угла атаки на небольшие отрицательные значения). Если построить график с осями координат по вертикали-вверх "Сила тяги винта" и по горизонтали-вправо "Скорость полета", то взаимозависимость между тягой винта и скоростью будет выглядеть как отрезок прямой линии, слева ограниченный вертикальной координатной осью тяги (скорость равна нулю, а тяга максимальна), а справа-внизу упирающийся в горизонтальную координатную ось скорости (тяга равна нулю, а скорость максимальна). Если продолжить подобные опыты с тем же винтом на той же высоте, но каждый раз меняя при повторе фиксированную частоту вращения винта, то получим семейство наклонных слева-направо параллельных отрезков, расположенных один над другим по мере роста частоты вращения (с соответствующим ростом максимальных значений тяги и скорости). Каждый отрезок выражает зависимость силы тяги от скорости полета при соответствующей частоте вращения воздушного винта с одним и тем же неизменяемым углом установки лопастей на одной и той же высоте полета и называется "характеристикой воздушного винта для тяги". Такой же набор характеристик для других эксплуатационных высот можно получить элементарным перемножением характеристик, полученных для одной высоты, на коэффициент, представляющий собой соотношение между двумя значениями плотности воздуха – на рассматриваемой высоте и на высоте, на которой проводились испытания. Здесь речь идет о теоретических характеристиках полезной (располагаемой) мощности самого винта (как произведения тяги на скорость), если ему сообщить заявленные при испытаниях обороты, то есть рассматриваются только тяговые возможности движителя (отдельно от двигателя). Также понятно, что летящий горизонтально самолет не может самостоятельно достигнуть скорости, при которой тяга винта обращается в нуль, ибо тогда самолету нечем преодолевать лобовое сопротивление воздуха. Максимальная скорость (конец разгона) при данной частоте оборотов и данном шаге винта определяется условием равенства силы тяги винта и силы лобового сопротивления самолета.
ASSAULT-50
По характеристике воздушного винта для тяги легко подсчитать, на какой скорости полета полезная (располагаемая) мощность этого винта (то есть мощность, которая "работает" исключительно на поступательное движение вперед) будет максимальной. Как уже говорилось выше, эта мощность равна произведению силы тяги винта на скорость полета, а любая точка на каждом из указанных отрезков соответствует своим значениям силы тяги и скорости полета. Графически это выражается в виде площади прямоугольника, получаемого при перемножении его сторон, представляющих собой величину тяги и величину скорости. Пройдя по всем точкам линии графика, обнаружим, что площадь достигает своего максимума где-то в районе середины графика. Точка максимальной площади соответствует максимальному значению полезной мощности и обычно близка к точке наибольшего коэффициента полезного действия (КПД), указывающего, какая часть мощности, снимаемой с вала винта, преобразуется в мощность, двигающую винт вперед по оси его вращения. То есть максимум КПД винта также реализуется вблизи средних величин тяги и средних скоростй полета, когда лопасти винта выходят на энергетически наивыгоднейшие углы атаки, формируемые "треугольником скоростей". Автоматика управления винтомоторной установкой помогает придерживаться наивыгоднейших с энергетической точки зрения углов атаки лопастей в как можно большем эксплуатационном диапазоне высот и скоростей. В какой-то мере к таким режимам можно приблизиться с помощью поворота лопастей относительно их продольной оси (например, сменой угла установки лопастей на винтах изменяемого шага) по определенной программе, связывающей этот поворот с вращающим (крутящим) моментом и частотой вращения коленчатого вала двигателя.
Вся (полная) мощность винта (не путать с мощностью двигателя) прямо пропорциональна плотности воздуха, кубу частоты вращения винта и диаметру винта в пятой степени. Коэффициентом пропорциональности здесь является безразмерный коэффициент мощности ("безразмерная мощность"), зависящий от шага винта и от относительной поступи винта ("коэффициента скорости винта"). Коэффициент мощности определяется опытным путем и служит для подбора винтов на конкретные цели (на основании всё той же теории аэродинамического подобия).
Коэффициент полезного действия (КПД) винта равен отношению полезной (располагаемой) мощности ко всей (полной) мощности, которую нужно затратить на вращение винта. При делении первой на вторую видно, что КПД винта теоретически прямо пропорционален скорости полета и обратно пропорционален частоте вращения винта и его диаметру (то есть, чем меньше частота вращения винта и меньше его диаметр, обеспечивающие выход на данную скорость полета, что физически реализуемо лишь в известных пределах, тем больше коэффициент полезного действия). Скорость полета, деленная на частоту вращения винта и его диаметр, как уже указывалось выше, есть относительная поступь винта ("коэффициент скорости винта"). Таким образом, в конечном итоге КПД равен произведению безразмерного "коэффициента скорости винта" на отношение двух других безразмерных коэффициентов – "безразмерной тяги" к "безразмерной мощности". КПД винта всегда меньше единицы, ибо мощность непроизводительно тратится на преодоление профильного сопротивления, включающего сопротивление давления (из-за нарушения парадокса Даламбера-Эйлера, то есть нарушения равенства статического давления при торможении потока воздуха на передней кромке лопасти – ребре атаки – и статического давления на её задней кромке – ребре обтекания – при сходе обтекающего лопасть воздуха, что подобно явлению, которое происходит на крыле по мере набухания и удлинения квазипрофиля, возникающего за счет обволакивания настоящего профиля пограничным слоем воздуха, и ухода "кажущейся" задней кромки назад, за пределы настоящей, что приводит к снижению статического давления за настоящей задней кромкой), на преодоление индуктивного сопротивления из-за увеличения осевой скорости воздуха за винтом (упомянутый выше эффект подсасывания) и приведения воздуха в круговое движение под влиянием вращения винта, на преодоление неравномерности потока воздуха в струе, отбрасываемой винтом (что объясняется ограниченностью числа лопастей у винта), на преодоление волнового сопротивления на тех участках лопастей (чаще всего на концевых), на которых скорость обтекания достигает или превышает звуковую (было характерно для винтов американских скоростных высотных истребителей и не актуально для советских).
Коэффициент тяги винта ("безразмерная тяга"), коэффициент мощности винта ("безразмерная мощность") и коэффициент полезного действия (КПД) винта по своему характеру похожи соответственно на такие безразмерные коэффициенты для крыла, как коэффициент подъемной силы, коэффициент лобового сопротивления и аэродинамическое качество, и получаются из них, если в формулы теории аэродинамического подобия вместо скорости ввести величину произведения частоты вращения винта на его диаметр, а в качестве характерной площади вместо площади крыла вставить диаметр винта в квадрате. В этом случае все рассуждения и закономерности при рассмотрении обтекания крыла воздухом будут правомерны и для винта.
В общем случае перечисленные коэффициенты винта зависят от угла установки лопастей, формы лопастей, относительной поступи винта (безразмерного "коэффициента скорости винта"), числа Маха (показателя сжимаемости воздуха), числа Рейнольдса (показателя кинематической вязкости воздуха). Графики зависимости указанных коэффициентов тяги, мощности и полезного действия от относительной поступи винта (безразмерного "коэффициента скорости винта") при заданном (неизменяемом) угле установки лопастей (и при любой эксплуатационной частоте вращения винта, входящей в качестве составной части в выражение относительной поступи) называют "аэродинамическими характеристиками винта". Эти графики позволяют выделить шесть режимов работы винта по мере возрастания относительной поступи винта (или, в грубом приближении, по мере увеличения поступательной скорости винта по его оси относительно воздуха).
ASSAULT-50
Первый режим. Поступательная скорость и, соответственно, относительная поступь винта ("коэффициент скорости винта") равны нулю. При этом коэффициент тяги максимален и, как говорилось выше, тяга тоже максимальна и равна суммарной "подъемной силе" всех лопастей, так как только на этом режиме угол атаки каждой лопасти создается исключительно за счет линейной окружной скорости, образуемой вращением винта. Коэффициент мощности при этом равен своему максимуму или близок к нему (винт создает тягу и затрачивает мощность на свое вращение), но коэффициент полезного действия (КПД) винта равен нулю, так как винт не совершает полезной работы (нет поступательного движения). Аэродинамическое совершенство винта в этом случае оценивается специальными способами – посредством "относительного" КПД через индуктивную осевую скорость воздушного потока в момент его прохождения через плоскость вращения винта.
Второй режим – тяговый (пропеллерный) режим работы винта. По мере разгона винта вперед по направлению его оси вращения и увеличения его относительной поступи ("коэффициента скорости винта") коэффициент мощности ("безразмерная мощность") чаще всего медленно растет или остается неизменным где-то до середины интервала относительной поступи винта, соответствующего тяговому режиму, а далее начинает падать по увеличивающей свою крутизну нелинейной зависимости с примерно такой же интенсивностью, как и с самого начала непрерывно уменьшающийся коэффициент тяги ("безразмерная тяга"), но оставаясь по величине больше последнего. Интервал относительной поступи винта на втором режиме начинается правее нулевой точки, в которой поступательная скорость равна нулю, и доходит до точки, в которой коэффициент тяги становится равным нулю (сила тяги винта и его полезная мощность равны нулю). Именно внутри данного интервала коэффициент полезного действия (КПД) винта при достижении некоторого значения относительной поступи выходит на свой максимум, и это значение соответствует оптимальному режиму работы винта неизменяемого шага. На оптимальном режиме лопасти обтекаются по наивыгоднейшим углам атаки и имеют максимальное аэродинамическое качество, но сама сила тяги не является максимальной из всех возможных для данного конкретного винта – она максимальна на первом режиме.
Третий режим – режим нулевой тяги. Коэффициент тяги становится равным нулю при достижении правой границы тягового режима. В этой точке сила тяги винта равна нулю, однако на его вращение тратится мощность (коэффициент мощности больше нуля) и полет продолжается (относительная поступь больше, чем на предыдущих режимах). Винт просто "рубит" воздух, закручивая его вокруг себя и не отбрасывая назад. Угол атаки лопастей, формируемый "треугольником скоростей" перешел на свои небольшие отрицательные значения, а вектор полной аэродинамической силы, создаваемой каждой лопастью, лежит в плоскости вращения винта и образовывает только момент сопротивления вращению винта. На режиме нулевой тяги теоретически развивается наибольшая скорость полета, какую только винт может достичь самостоятельно на максимально возможной частоте своего вращения (при условии отсутствия самолета, создающего лобовое сопротивление; сам же винт до этого момента создает вдоль оси своего вращения только тягу).
Четвертый режим – режим торможения (режим отрицательных тяг). Происходит это в диапазоне относительной поступи винта, в котором коэффициент тяги становится отрицательным, а коэффициент мощности всё ещё больше нуля. То есть мощность на вращение винта затрачивается, а тяга отрицательна (направлена в противоположную скорости полета сторону, то есть винт начал создавать лобовое сопротивление поступательному движению). Такое может происходить при разгоне до достаточно высоких скоростей полета (например, при пикировании), когда винт вращается двигателем медленнее, чем ему нужно вращаться на достигнутой скорости полета, исходя из расклада в "треугольнике скоростей". Лопасти работают на всё увеличивающихся (по мере разгона) отрицательных углах атаки. Вектор полной аэродинамической силы, создаваемой лопастями, с увеличением скорости полета всё более отклоняется назад относительно направления полета, притормаживая дальнейший разгон самолета. При этом энергия набегающего потока воздуха передается на вал винта (а через него и на вал двигателя), а подаваемая на вал мощность от двигателя пытается воспрепятствовать раскрутке винта до ещё больших оборотов. Именно в режим торможения попадет Д.Белов, автор статьи "Пара слов о шести рычагах. Особенности управления советских и немецких истребителей периода Второй Мировой войны." в журнале "Авиамастер", номер 8 от 2006 года, если он проделает следующее (цитирую статью): "Для уменьшения скорости нужно, наоборот, убрать газ и "облегчить" винт." (конец цитирования).
Пятый режим – режим начала авторотации (самовращения) винта. Причем винт продолжает вращаться в ту же сторону, что и на предыдущих режимах. Достигается на правой границе четвертого режима, когда коэффициент мощности обращается в нуль (мощность на вращение винта не затрачивается, винт вращается самопроизвольно), а тяга винта отрицательна (винт создает лобовое сопротивление). Данное явление возникает, если, например, самолет каким-либо способом разогнать до скорости, при которой отрицательный угол атаки набегающего на лопасти воздушного потока стал бы очень большим, а скоростной напор достаточно велик, чтобы мощность уже не могла подаваться на вал винта (либо двигатель раскрутился на запредельные обороты и разрушился, либо трансмиссия развалилась). Такой же режим может наступить и на умеренных скоростях полета, если очень быстро начнут падать обороты винта (например, при отказе двигателя). Данный режим очень опасен из-за большой обратной тяги винта, и чтобы его избежать, на современных винтовых самолетах предусмотрено флюгирование винта, то есть поворот лопастей ребром на поток. (При авторотации обратная тяга и вызванный ею разворачивающий момент на многомоторном самолете с "разнесенными" по крылу двигателями столь велики, что если быстро – буквально в течение одной-двух секунд – не зафлюгировать винт отказавшего двигателя, то уже потом никаких рулей не хватит для исправления положения.)
Шестой режим – режим ветрового двигателя (ветряка). Начинается от значения относительной поступи винта, при котором возникает авторотация, и продолжается при дальнейшем разгоне. Здесь и коэффициент тяги, и коэффициент мощности отрицательны. То есть мощность передается на вал винта только от воздушного потока (и более ниоткуда).
ASSAULT-50
Ещё раз хочу отметить, что все шесть выше описанных режимов относились к случаю "свободного" (то есть без самолета) винта неизменяемого шага, лопасти которого не могут поворачиваться вокруг своих осей и варьировать угол установки. (Однако, как бы мы не изменяли шаг, фиксируя его перед полетом, всё равно пройдем все те же режимы, только с соответствующим сдвигом их границ по скорости.) Как видим, такой винт имеет одну-единственную оптимальную по коэффициенту полезного действия (КПД) точку своей работы, но в этой точке "самостоятельные" параметры винта – сила тяги и крутящий момент – не достигают своих максимальных величин ни вместе, ни раздельно. Картину усложняет то обстоятельство, что эти параметры зависят ещё и от двигателя внутреннего сгорания, у которого такие внешние (на выходе) скоростные характеристики, как эффективная мощность, эффективный крутящий момент и расход топлива на единицу эффективной мощности в единицу времени, при любой степени открытия дроссельной заслонки (на карбюраторном двигателе) или любой степени поворота плунжера или наклона плунжерной шайбы в топливном насосе высокого давления (на двигателе с системой непосредственного впрыска горючей смеси в камеру сгорания) имеют свои собственные максимумы при разных частотах вращения коленчатого вала (а не на одной и той же частоте).
Если бы авиационные двигатели обладали неограниченными энергетическими возможностями, то все проблемы винтомоторного самолета упирались бы только в развитие на лопастях волнового кризиса, то есть, иными словами, в неприятности сверхзвукового обтекания лопастей при достижении достаточно большой скорости вращения винта. Но в реальности на любом выбранном режиме возникают дополнительные трудности, диктуемые двигателем как поставщиком ограниченной энергии, что создает очень сложную корреляцию между соображениями наивыгоднейшей работы винта в зависимости от текущих условий полета и задаваемых пилотом задач на переход в другие условия, с одной стороны, и способностью двигателя стабильно осуществлять энергетическое обеспечение выполнения этих задач (причем наилучшим образом), с другой стороны. Да ещё когда реализация такого обеспечения по обратной связи зависит от условий полета.
Мощность, затрачиваемая на вращение винта, есть работа крутящего момента на валу за единицу времени (за одну секунду), или по-другому есть произведение крутящего момента на угловую скорость вращения винта. Если не учитывать потери на проворачивание трансмиссии и отбор мощности на нагнетатель, то можно считать, что это именно та мощность, которая снимается с коленчатого вала двигателя. Мощность, снимаемая с коленчатого вала, называется эффективной мощностью двигателя, а крутящий момент на коленчатом валу – эффективным моментом двигателя. Как правило, максимум эффективной мощности и максимум эффективного момента возникают (как было сказано выше) на разных частотах вращения (на разных угловых скоростях вращения) коленчатого вала, причем максимальную величину эффективного момента двигатель выдает на гораздо меньшей частоте оборотов, чем максимальную эффективную мощность. (Достаточно посмотреть скоростные выходные графики любого двигателя внутреннего сгорания.) Максимум эффективного момента двигателя определяет максимально возможный для данного винта угол атаки лопастей, что сопровождается возникновением максимального индуктивного сопротивления вращению. Максимум же угла атаки – это одновременно максимально возможные коэффициенты аэродинамических сил каждой лопасти (ибо лопасть работает аналогично крылу самолета). Тяга винта равна алгебраической сумме проекций этих аэродинамических сил на ось вращения, то есть находится в прямой линейной зависимости от коэффициентов аэродинамических сил.
С другой стороны, чтобы выйти на более высокие обороты и "добраться" до режима максимальной эффективной мощности двигателя, нужно уменьшить угол атаки лопастей с помощью их перестановки на меньший шаг (тем самым уменьшив индуктивное сопротивление винта – отсюда его раскрутка). Основываясь на положениях "Инструкции летчику по эксплуатации самолета Ла-5 с мотором М-82", Д.Белов в своей статье "Пара слов о шести рычагах. Особенности управления советских и немецких истребителей периода Второй Мировой войны." в журнале "Авиамастер", номер 8 от 2006 года, делает вывод (цитирую): "Что же остается? Дать полный газ, предварительно облегчив винт ручкой РПО и следить за температурой. …Пилот Яка делал только одну операцию – передвигал одновременно рукоятки газа и РПО вперед до упора. И всё!" (конец цитирования) При этом как бы "забывается", что главное для самолета-истребителя – разгон с максимально возможным осевым ускорением (вперед по оси самолета), а не быстрейшая раскрутка винта до максимальных оборотов. Если винт "облегчить" резко и сразу по максимуму (передвинув "одновременно рукоятку газа и РПО вперед до упора"), то поначалу тяга столь же резко упадет из-за уменьшения аэродинамических сил на лопастях, а потом начнет нарастать по мере раскрутки и увеличения скоростного напора на переднюю по направлению вращения кромку (ребро) каждой из лопастей. Тяга винта находится в прямой линейной зависимости от скоростного напора на лопасти, или, что то же самое, тяга прямо пропорциональна квадрату скорости набегания потока воздуха на переднюю кромку лопастей. Но переходный процесс с оборотов, соответствующих скоростям барражирования или сопровождения бомбардировщиков, на максимальные обороты длится, как минимум, от двух до трех секунд (для ближнего маневренного воздушного боя – очень много), после чего, собственно, и начинается разгон самолета. Сложная картина взаимодействия между скоростью полета, оборотами винта, его мощностью, моментом вращения и тягой диктует разную "стратегию" разгона, зависящую от многих факторов, в частности – с какой скорости начинаешь разгон. "Дать полный газ" – действие вполне понятное, но насколько при этом "облегчить винт"? (Например, дав полный газ, бывает энергетически выгоднее "облегчать" винт не сразу, дабы не выскочить на режим "рубки воздуха", а постепенно – в течение трех-пяти, а то и более, секунд. Для пилота, увидевшего противника и находящегося в эмоциональном возбуждении перед предстоящим боем, это непосильное занятие. Вот почему нужна автоматика.) К тому же, как уже говорилось, коэффициент полезного действия (КПД) винта обратно пропорционален частоте его вращения. Поэтому не совсем верно утверждение Д.Белова в его статье "Пара слов о шести рычагах. Особенности управления советских и немецких истребителей периода Второй Мировой войны." в журнале "Авиамастер", номер 8 от 2006 года (цитирую): "Для полета на максимальной скорости, набора высоты, взлета и т.д. выгодно задавать максимально допустимые обороты, так как поддерживая их, двигатель отдает винту полную мощность." (конец цитирования). Отдавать-то он отдает, да не во всех случаях это оптимально для самого движителя, то есть винта.
ASSAULT-50
Разгоняясь непрерывно, и немецкий летчик на FW190, и советский на Ла-5 выйдут на режим максимальной скорости горизонтального полета, на котором обоим самолетам ничего более не остается, как уравнивать вращающий момент на винте и момент сопротивления вращению с помощью автоматического регулятора оборотов винта, но качество переходного процесса с малых скоростей на большие по времени и энергозатратам будет разным. Опытный летчик на Ла-5, конечно, "нащупает" компромиссное соотношение между тягой и оборотами винта, но при этом он должен будет непрерывно вручную выставлять оптимальный шаг винта, пока разгон не упрется в предел по скорости, а винт не дойдет до максимумов оборотов и шага. Но если, как указывалось выше, обстановка станет меняться быстро (что обычно и бывает в ближнем маневренном воздушном бою), летчик уже не будет успевать её отслеживать и ошибки начнут нарастать. В конце концов он бросит всякое отслеживание и просто выставит примерно нужные обороты, поручив их поддержание регулятору, то есть поступит "по инструкции", что не есть самое лучшее из имеющихся вариантов. Непрерывное регулирование на уровне, близком к оптимальному, возможно только при наличии достаточно сложной автоматики. Система автоматического управления (САУ) бесстрастна, обладает более высокими, чем человек, частотными характеристиками и предназначена именно для осуществления переходных процессов. Её вклад ещё более возрастает на промежуточных (переходных) режимах при нестационарном характере полета, тем более что на FW190 она ещё следит за совместимостью работы двигателя и винта.
При заданной скорости полета, заданной высоте полета (плотности воздуха), заданной полной мощности винта (при наличии конкретного двигателя) и заданном числе оборотов винта подбор оптимального винта неизменяемого шага заключается в определении его диаметра и угла установки лопастей. Для этого достаточно иметь только график зависимости коэффициента мощности ("безразмерной мощности") рассматриваемого винта (имеющего данную конфигурацию лопастей) и коэффициента его полезного действия (КПД, который легко рассчитывается в каждой точке по линии графика коэффициента мощности) от относительной поступи винта ("коэффициента скорости винта"), учитывающей, как было показано выше, одновременно скорость полета, число оборотов винта и его диаметр. Такие графики для винтов неизменяемого шага одного и того же типа и конфигурации, но при разных углах установки лопастей, определяются опытным путем, и для каждого такого винта строится свой график, который накладывается на "общий лист". Точки одинаковых значений КПД на каждом графике из полученного набора соединяют между собой. В результате образуется так называемая "безразмерная серийная диаграмма аэродинамических характеристик винтов" (или просто "серийная диаграмма винтов"), каждая точка площади которой соответствует своим значениям скорости полета, полной мощности винта, числа его оборотов, диаметра, угла установки лопастей и КПД на заданной (фиксированной) высоте. Серией винтов называется совокупность винтов неизменяемого шага, имеющих одну и ту же форму лопастей, одно и то же число лопастей и одинаковые законы "закрученности" сечений (профилей) по длине лопасти, но отличающихся друг от друга углом установки лопастей и диаметром. Серийная диаграмма винтов по сути является комплексной аэродинамической характеристикой данной серии винтов, фактически – матрицей-программой работы винта изменяемого шага с лопастями, аналогичными по конфигурации, размерам и численности лопастям соответствующей серии винтов неизменяемого шага. Если линейная окружная скорость лопастей меньше скорости звука и винт заведомо не собираются использовать для работы в срывном для лопастей режиме, то такие диаграммы мало зависят от числа Маха (показателя сжимаемости воздуха) и числа Рейнольдса (показателя кинематической вязкости воздуха), а подбор винта для конкретного самолета упрощается ограничением только областью дозвукового обтекания лопастей. (В этом смысле советским авиаконструкторам, создававшим самолеты-истребители, предназначенные лишь для малых и отчасти средних высот, было намного легче, чем американским или немецким с их истребителями, которые по характеру выполняемых задач должны были иметь выдающиеся летные характеристики на больших высотах, хорошие на средних и вполне приемлемые на малых.)
ASSAULT-50
По своей структуре серийная диаграмма винтов представляет криволинейную сетку "пересекающихся" между собой графиков коэффициента мощности ("безразмерной мощности") и графиков коэффициента полезного действия (КПД) винта – в зависимости одновременно от относительной поступи винта и углов установки лопастей. При этом на диаграмме можно хорошо представить гипотетический оптимальный винт с максимальным коэффициентом полезного действия (КПД) на всех доступных при данной мощности скоростях полета (то есть на любой реализуемой относительной поступи винта) на данной высоте. Для такого винта необходимо регулировать не только углы установки лопастей, но и специальным образом изменять коэффициент мощности ("безразмерную мощность"), что требует при переходе с одной скорости на другую на одной и той же высоте (то есть при каждой смене режима по скорости) непрерывно изменять либо величину диаметра винта, либо степень редукции в трансмиссии между двигателем и винтом, что пока технически недостижимо. Одновременное изменение скорости и высоты полета значительно повышает степень неопределенности в деле непрерывной адаптации винта к меняющимся условиям полета с целью поддержания высокой степени передачи мощности двигателя на совершение полезной работы. Кроме всего вышеозначенного, на КПД винта у классического одномоторного самолета большое влияние в сторону снижения оказывает фюзеляж позади винта, который "загромождает" свободное пространство, что приводит к уменьшению массы и скорости осевой составляющей отбрасываемой винтом струи воздуха и провоцирует появление "паразитических" радиальных составляющих (причем картина может меняться с высотой, не говоря уж о маневрировании самолета). Поэтому значения КПД, взятые из серийной диаграммы винтов, корректируют с помощью ряда уточняющих коэффициентов, главным из которых является коэффициент, учитывающий соотношение между так называемым "эквивалентным диаметром фюзеляжа" и диаметром винта. При прочих равных условиях, чем "толще" фюзеляж одномоторного самолета и меньше диаметр винта, тем хуже работает система "винт-самолет".
Винт изменяемого в полете шага в какой-то мере позволяет избежать "узости" применения винта неизменяемого шага (с его характерным сползанием на режимы то "тяжелого", то "легкого" винта) и поддерживает величину крутящего момента на валу винта на уровне величины сопротивления вращению винта на любой эксплуатационной скорости полета без изменения частоты вращения после первоначальной установки шага, а значит – не изменяя и полную мощность на валу. На серийной диаграмме винтов характеристика работы такого винта на одной и той же высоте при постоянном числе оборотов выглядит прямой линией, параллельной координатной оси "коэффициент скорости винта", на которой откладывается относительная поступь винта (по сути – скорость полета), и пересекающей все возможные значения коэффициента полезного действия (КПД) винта и весь диапазон углов установки лопастей при постоянном значении коэффициента мощности ("безразмерной мощности"), а фактически – при постоянной мощности на валу винта с условием сохранения частоты его вращения и неизменности высоты полета. КПД винта при этом изменяется от нуля (при нулевой скорости или разгоне "свободного" винта до поступательной скорости, равной скорости режима нулевой тяги) до своего максимального значения. (Наибольшее КПД для винтов периода Второй Мировой войны было не выше 0,85).
Примерно такую зависимость (поддержание одного и того же значения полной мощности на винте, а значит и мощности на коленчатом валу двигателя, заданной летчиком через органы управления винтомоторной установкой – сектор газа и рычаг изменения шага винта) реализовывал регулятор постоянных оборотов (РПО) на советских истребителях. Такой способ вполне эффективен на квазистационарных режимах полета с относительно медленными (длиннопериодическими) изменениями скорости и высоты. При этом регулятору безразлично, на каких углах атаки (и, соответственно, с каким коэффициентом полезного действия) работают в каждый данный момент лопасти и какую тягу развивают, лишь бы изначально установленная летчиком "нагруженность" винта (при равенстве передаваемого от двигателя крутящего момента и момента сопротивления вращению) и, как следствие, потребляемая им полная мощность оставались постоянными. При этом ни вращающий винт момент, ни число оборотов винта, ни его полная мощность не изменятся, пока летчик вручную сектором газа и (или) рычагом изменения шага не задаст их новые значения.
ASSAULT-50
На основании выше изложенных теоретических предпосылок можно показать характерные параметры винта изменяемого шага ВИШ-61П (диаметром 3 метра), установленного на одном из самых распространенных советских истребителей времен войны Як-9Д (образца 1943 года) с двигателем М-105ПФ (редуктор с передаточным отношением 2:3). Расчеты производились по соответствующей "серийной диаграмме винтов" для нулевой высоты (максимальная мощность двигателя 1210 л.с. при 2700 оборотах в минуту, дополнительное форсирование на М-105ПФ не предусмотрено) и для высоты 3650 метров, на которой Як-9Д развивал наибольшую для себя скорость 591 км в час (максимальная мощность двигателя 1075 л.с. при 2700 оборотах в минуту). Рассматривается режим разгона в горизонтальном полете при условии работы регулятора постоянных оборотов (РПО) без запаздывания. Поправочные коэффициенты, в частности учитывающие влияние фюзеляжа и ухудшающие показатели винта, не применяются.
Высота равна нулю. На любой эксплуатационной скорости полета коэффициент мощности винта ("безразмерная мощность") один и тот же и равен 0,11. При воздушной скорости 300 км в час относительная поступь винта ("коэффициент скорости винта") будет 0,92; угол установки лопастей около 24 градусов; коэффициент полезного действия (КПД) винта 0,79; тяга винта 865 кг. При скорости 400 км в час относительная поступь винта 1,23; угол установки лопастей около 29 градусов; коэффициент полезного действия (КПД) винта 0,8; тяга винта 655 кг. При скорости 535 км в час (максимальная скорость самолета у земли) относительная поступь винта 1,66; угол установки лопастей 35 градусов; коэффициент полезного действия (КПД) винта 0,73; тяга винта 445 кг.
Высота 3650 метров. На любой скорости полета коэффициент мощности винта ("безразмерная мощность") равен 0,14. При скорости 300 км в час относительная поступь винта ("коэффициент скорости винта") будет, как и на нулевой высоте, 0,92; угол установки лопастей около 25 градусов; коэффициент полезного действия (КПД) винта 0,79; тяга винта примерно 770 кг. При скорости 400 км в час относительная поступь винта 1,23; угол установки лопастей около 30 градусов; коэффициент полезного действия (КПД) винта 0,82; тяга винта 600 кг. При скорости 500 км в час относительная поступь винта 1,54; угол установки лопастей 34 градуса; коэффициент полезного действия (КПД) винта 0,79; тяга винта 460 кг. При наибольшей для Яка-9Д (во всем эксплуатационном диапазоне высот) скорости 591 км в час относительная поступь винта 1,82; угол установки лопастей 37 градусов; коэффициент полезного действия (КПД) винта 0,75; тяга винта 370 кг.
На этом примере видно, что КПД винта достигает своего максимума на средних скоростях, а тяга падает с увеличением скорости, пока не станет равной силе лобового сопротивления самолета, чем, собственно, и определяется максимально возможная скорость полета на данной высоте. Обратите внимание, наибольшую скорость полета самолет выдает на высоте 3650 метров, а не на высоте 700 метров, на которой двигатель развивает свою наибольшую мощность (1260 л.с. при 2700 оборотах в минуту).
ASSAULT-50
Однако в реальности дела были гораздо хуже, чем в теории. О чем, не раскрывая подробностей, а по сути их затушевывая, хотя и признавая, говорит Д.Белов в своей статье "Пара слов о шести рычагах. Особенности управления советских и немецких истребителей периода Второй Мировой войны." в журнале "Авиамастер", номер 8 от 2006 года (цитирую): "Регулятор постоянных оборотов (РПО) являлся гидравлическим механизмом. Изменение угла установки лопастей осуществлялось за счет давления масла, отбираемого из картера двигателя и нагнетаемого во втулку винта специальным насосом. На немецком истребителе Bf.109 также применялось автоматическое управление "шаг-газ", но его пропеллер фирмы VDM имел не гидравлический, а электрический механизм изменения установочного угла лопастей. Какая из систем лучше? Явным преимуществом электрического управления шагом являлась его неподверженность раскрутке и более высокая устойчивость к повреждениям – генератор и электропроводка менее уязвимы, чем маслосистема. Кроме того, гидравлическое управление винтом изменяемого шага (ВИШ) было аналоговым, управляющее воздействие менялось непрерывно, но с некоторой задержкой, что приводило к небольшому забросу оборотов. Управляющие воздействия на лопасти в системе с электрическим управлением имели меньшую временную задержку." (конец цитирования).
Д.Белов сказал не всё. Во время ближнего маневренного воздушного боя скорость истребителя меняется непрерывно, в широком диапазоне значений положительных и отрицательных осевых ускорений (то есть ускорений по продольной оси самолета). Истребитель непрерывно находится в состоянии переходного процесса по скорости (как, впрочем, и по остальным параметрам полета), а значит на советских Яках и Лавочкиных передаточная функция (смотрите выше объяснения по таким функциям) механизма перестановки лопастей не просто единично запаздывает (по амплитуде и фазе накачки масла в РПО согласно сигналу управляющего автомата) с "небольшим забросом оборотов", но и при непрерывном торможении самолета на больших перегрузках, например на крутых виражах, (смотрите выше понятие о "треугольнике скоростей") ведет к непрерывному "перетяжелению" винта, сопровождаемому падением его оборотов. При интенсивных знакопеременных ускорениях (на "змейках", когда пилот попеременно бросает самолет из левого виража в правый и наоборот, или на "горках" – вверх-вниз) регулятор постоянных оборотов (РПО) склоняется к режиму всё большего отставания по фазе (тем большего, чем интенсивнее маневрирование). То есть когда по скоростным условиям полета винт нужно "облегчать", регулятор его "затяжеляет", а когда "затяжелять" – "облегчает". А всё почему?! На советских истребителях гидравлический механизм перестановки шага винта рассчитан на квазистационарные режимы полета (единичные или относительно медленные изменения скорости, более характерные для бомбардировщиков и транспортных самолетов) и всего лишь пытается с той или иной степенью точности отследить сложившуюся для винта на данный момент аэродинамическую ситуацию. То есть не способен нормально работать в крайне нестационарной (быстроменяющейся по скорости) обстановке ближнего маневренного воздушного боя. Это вело к снижению эффективности работы винта (особенно по КПД) и вместо постоянства оборотов – к их флуктуациям, вносившим в процесс подбора шага винта ещё большую неразбериху. Электрическая система перестановки лопастей на Мессершмиттах имела гораздо меньшее несоответствие по амплитуде и меньшее запаздывание по фазе. На Фокке-Вульфе FW190, как и на советских истребителях, устанавливался гидравлический механизм изменения шага винта, но система автоматического управления (САУ) винтомоторной установкой на немецком истребителе при каждой перестановке шага винта реагировала не только на скорость полета в данный момент, но и на осевое ускорение, то есть (в определенных пределах точности) отслеживала производную скорости по времени, тем самым "предугадывая" изменение скорости как по знаку (увеличение или уменьшение), так и быстроту этого изменения. Подобный подход позволял вносить соответствующие поправки в работу регулятора в условиях нестационарных режимов воздушного боя и поддерживать коэффициент мощности винта ("безразмерную мощность") и обороты винта (и двигателя) примерно на одном уровне.
ASSAULT-50
Если мы хотим "снять" с коленчатого вала двигателя на винт всю мощность, какую ожидаем получить при той или иной даче сектора газа (или, по-современному, рычага управления двигателем - РУД), то мы должны обеспечить раскрутку коленчатого вала до рабочих оборотов, соответствующих подаче в каждый цилиндр двигателя горючей смеси такой массы и такого качества, которые заданы положением РУДа (качество горючей смеси определяется соотношением в ней массы топлива и воздуха). При этом надо соблюсти два основополагающих условия. Во-первых, обеспечить двигателю тепловой режим работы, известный из эмпирики и присущий данному двигателю на задаваемых оборотах. Во-вторых, установить лопасти винта на угол, обеспечивающий от исходной скорости полета раскрутку коленчатого вала до соответствующих (по положению РУДа) рабочих оборотов при как можно большей отдаче винта на движение самолета, то есть на возможно высоком КПД винта. Если двигатель уже работает "на пределе", то результатом несоблюдения указанных условий станут искусственно заниженные тяговые и скоростные возможности истребителя в бою (либо вообще выход двигателя из строя). Причем потеря этих возможностей тем больше, чем больше ошибки в управлении винтомоторной установкой. А такие ошибки неизбежны, если, следуя констатации Д.Белова в статье "Пара слов о шести рычагах. Особенности управления советских и немецких истребителей периода Второй Мировой войны." в журнале "Авиамастер", номер 8 от 2006 года, "пилот лишь выставлял требуемые обороты" и следил за температурой охлаждающей жидкости (на двигателях жидкостного охлаждения) или головок цилиндров (на двигателях воздушного охлаждения).
Вот характерный пример вынужденного несоблюдения (из-за ограниченности человеческого восприятия) только одного режима для двигателя – теплового – из роскошно-рекламного альбома, отпечатанного за границей при участии яковлевского ОКБ. С.Кузнецов "Первый Як", Издательство ОАО "Любимая книга", Москва, 1995 год, стр.44 (цитирую): "7 сентября 1942г. на командном пункте 16-й Воздушной Армии находился секретарь ЦК ВКП(б) Г.М.Маленков, курировавший в ЦК авиапромышленность. Он увидел, как в воздушном бою Мессершмитт Bf.109 легко оторвался от "яков", а те не смогли его догнать. Присутствовавший на КП командующий 16-й Воздушной Армией С.И.Руденко объяснил, что тому виной не недостаток мастерства летчиков, а изношенность неоднократно ремонтированной авиатехники. Назначенные Г.М.Маленковым проверочные испытания в 434-м истребительном авиаполку показали, что самолет Як-1, управляемый летчиком-испытателем Зайцевым, развил скорость на 10 процентов меньше установленной договором с заводом, а самолет, управляемый фронтовым летчиком, - на 16 процентов меньше (фронтовики открывали створки водорадиатора так, чтобы температура воды была 50-60 градусов по Цельсию, поскольку в бою некогда следить за ней, а испытатель – чтобы она была близкой к температуре кипения). Доложив результаты испытаний, С.И.Руденко передал предложение летчиков 16-й Воздушной Армии облегчить Як-1, сняв ночное и кислородное оборудование, один из двух воздушных баллонов и оба пулемета с боекомплектом… Другим предложением было выполнить хвостовое оперение и переднюю кромку крыла из металла, чтобы обеспечить сохранность аэродинамики самолета в процессе его эксплуатации." (конец цитирования).
Как видим, командование и инспектирующие не требуют от летчиков неукоснительно поддерживать температуру на установленном инструкциями уровне, так как всякий летчик на фронте знает, что это всего лишь благие пожелания конструкторов, писавших "инструкции". Упоминается единственное средство, имеющееся у советской истребительной авиации для улучшения летных характеристик, а именно – уменьшение любой ценой полётной массы (даже ослаблением и без того слабого вооружения) плюс использование соответствующих конструкционных материалов. Хорошо рассуждать – "следить за показаниями термометров". Интересно, автор Uhuhu сам когда-либо "следил"? Причем нужно "следить" не только за термометрами, а за многим чем другим в той же кабине. И за окружающим пространством тоже. И по возможности – опять же непрерывно. Немного знаю по собственным впечатлениям, насколько сложно уследить за всем минимально необходимым при выполнении даже простейшего пилотажа, сопровождаемого переменными перегрузками, действующими в том числе и на зрение, и на скорость реакции человека. "Чисто" всё равно не "отпилотируешь", даже и при "шести точно рассчитанных движениях". А если начнешь летать по рекомендациям Д.Белова и автора Uhuhu, да к тому же в боевых условиях – долго не пролетаешь.
ASSAULT-50
Д.Белов это, скорее всего, понимает, поэтому в статье "Пара слов о шести рычагах. Особенности управления советских и немецких истребителей периода Второй Мировой войны." в журнале "Авиамастер", номер 8 от 2006 года, приводит слова летчика-истребителя Д.А.Алексеева, во время войны летавшего на Ла-5 (цитирую): "Весь полет что-то делаешь, ежеминутная работа. Всё ж механическое, на тягах. В ходе полета летчик постоянно регулировал охлаждение двигателя, это жалюзи впереди, да ещё боковые створки. Плюс – масляный радиатор, тоже створка была. В набор идешь – на охлаждение крутишь, снижаешься – крутишь обратно, тепло сохраняешь." (конец цитирования).
То что большая часть задач наилучшего преобразования тепловой энергии горения горючей смеси в цилиндрах двигателя в кинетическую энергию движения самолета отпадает ввиду невероятной сложности решения, не означает, что процесс преобразования нужно искусственно ухудшать, как предлагает автор Uhuhu. Например, плевать на высотный корректор и наддув. (Зачем тогда эти рычаги вообще предусмотрены в кабинах Яков, например?) То есть поступать по рецепту Д.Белова и автора Uhuhu, которые полагают, что, "учитывая низкую скороподъемность истребителей того времени на больших высотах, времени для переключения высотного корректора у пилота более чем достаточно". Но если статическая скороподъемность тогдашних истребителей, действительно, невысока, то что делать с динамической, которую очень часто использовали немецкие летчики? Гнаться за ними или, наоборот, удирать, передвинув "одновременно рукоятки газа и РПО вперед до упора"? Иначе говоря, более полагаясь на инерцию движения и помогая самолету тягой, далеко не соответствующей потенциально возможной при тех же условиях? Да и на горизонтали летать исключительно в одном режиме использования винта глупо. Автоматика на FW190 была призвана обеспечить наибольшее выделение в тепло химической энергии, заключенной в горючей смеси, подаваемой в цилиндры, и наибольшую степень перевода этого тепла в механическую энергию вращения коленчатого вала.
И ещё. Во время войны инструкции и наставления, включая описания техники и оружия у нас и у противника, а также рекомендации по использованию техники и по поведению в бою, о чем я как-то уже говорил, часто искажались в сторону преувеличения собственных возможностей и принижения возможностей противоположной стороны. Надо понимать, что подобные инструкции и наставления в немалой степени носили психологический характер, причем разнопланового свойства. Например, нельзя было отнимать последнюю надежду у идущего в бой и деморализовывать его вконец, поэтому изобретались (и не только в авиации) всяческие технически якобы обоснованные и дающие большой эффект приемы, а заодно и тактические ухищрения, которые будто бы обеспечивают преимущество перед противником. Всё это, по большей части, было чистым блефом. А создатели советских самолетов писали инструкции для летчиков и техников ещё и с прицелом на возможную реакцию "высокого начальства", в том числе и "высшего" кремлевского, в авиационном деле, как и в технике вообще, мало смыслившего, но полагавшего, что смыслит. Это самое начальство, пронюхав о сложностях управления, могло сильно рассердиться (и сердилось-таки) с очень нехорошими для конструкторов последствиями. "Инструкция" же – двинул один-два рычага, не задумываясь, что из этого выйдет, вот и всё управление – своеобразная индульгенция для создателей самолетов. А кто не по "инструкции" – сам виноват.
ASSAULT-50
С.Кузнецов "Первый Як", ОАО "Любимая книга", Москва, 1995 год, стр.48, речь идет о положении с Яками-1 на март 1943 года (цитирую): "Плохая работа винтомоторной группы стала одной из основных причин получения оценки "неудовлетворительно" при контрольных испытаниях в НИИ ВВС машин с номерами 04111, 07127. Но, несмотря на это, выпуск самолетов не прекращался, и все проблемы опять легли на плечи летно-технического состава." (конец цитирования). Уже почти полвойны прошло, а "воз (довоенный Як-1) и ныне там".
Лихие выводы автора Uhuhu (цитирую его): "Пункты 4,5 не являются обязательными – фонарь мог быть закрыт заранее, створки капота и радиатора при патрулировании на крейсерской скорости могут быть установлены "по потоку" (конец цитирования) можно прокомментировать так: хорошо бы автора Uhuhu запихать в Ла-5 и заставить летать с закрытым фонарем и прикрытыми створками, особенно хорошо бы летом где-нибудь на юге и на малой высоте. Он вкусил бы все "прелести" полета на Лавочкине (мне о них немного рассказывали). После этого многие "рекомендации" отпали бы сами по себе.
К сожалению, в советских Военно-Воздушных Силах времен войны (как отражение настроений, господствовавших во всей стране) люди, которые относились к своим обязанностям творчески, были редкостью. Если бы, например, Покрышкин (один из немногих, потому и стал столь известным, сумев уничтожить шесть десятков самолетов противника) действовал "по инструкции", то быстро пополнил бы ряды мертвецов. Но даже в его очень приглаженных и "идеологически" выхолощенных воспоминаниях коммунистической эпохи чувствуется идущее извне сопротивление попыткам осмыслить и классифицировать особенности воздушного боя (как в тактическом, так и техническом планах) и применить выводы на практике, что всегда сопровождалось безразличием или неприязнью сослуживцев (не всех, но большинства) и озлобленностью начальства. Покрышкин своей "навязчивостью" осложнял жизнь как основной массе рядовых летчиков, видевших свою роль на фронте в формально зарегистрированной "отработке" уж больно неприятных боевых вылетов и куда более привлекательном "отдыхе" от них посредством выпивки и "траханья" каких-либо очередных девок, так и командно-начальствующего контингента, которому "творчество" сулило прибавление хлопот, расхода и без того крайне ограниченного запаса умственной энергии и нареканий "свыше", ибо именно они, командиры, должны были заниматься теоретическими изысканиями и тактико-техническим просвещением рядового летного состава, а не наоборот. "Загружать" неприятностями свое служебное и особенно свободное время, как Покрышкин, они не хотели, поэтому предпочитали действовать в духе, изложенном в докладной записке Сталину, которую в сентябре 1942 года, после инспекционной поездки по южному флангу советско-германского фронта, составили представитель Ставки Верховного Главнокомандования Г.К.Жуков, секретарь ЦК ВКП(б) Г.М.Маленков и командующий Военно-Воздушными Силами Красной Армии А.А.Новиков (цитирую): "В течение последних шести-семи дней наблюдали действие нашей истребительной авиации. На основании многочисленных фактов пришли к убеждению, что наша истребительная авиация работает очень плохо. Наши истребители даже в тех случаях, когда их в несколько раз больше, чем истребителей противника, в бой с последними не вступают. В тех случаях, когда наши истребители выполняют задачу прикрытия штурмовиков, они также в бой с истребителями противника не вступают, и последние безнаказанно атакуют штурмовиков, сбивают их, а наши истребители летают в стороне, а часто и просто уходят на свои аэродромы. То, что мы Вам докладываем, к сожалению, является не отдельными фактами. Такое позорное поведение истребителей наши войска наблюдают ежедневно. Мы лично видели не менее десяти таких фактов. Ни одного случая хорошего поведения истребителей не наблюдали…" (конец цитирования). Обратите внимание, подобное поведение – в самый трудный для страны период, когда "чаши весов колебались" и Советский Союз был на грани разгрома. И немалую роль в таком поведении сыграло неверие советских летчиков в декларируемые "сверху" высокие качества отечественной авиатехники и циничное отношение к наставлениям по тактике.
ASSAULT-50
Для автора Uhuhu. Относительно истребителя Фокке-Вульф FW190. Превосходство немецких истребителей над советскими в пикировании было хорошо известно и само собой разумелось. Если в мемуарах это свойство упоминалось, то всегда вполне конкретно говорилось о пикировании и ни о чём другом. Превосходство у нас обычно объясняли "тяжестью" немецких машин, но в действительности оно определялось особенностями аэродинамики, более быстрой перенастройкой винтомоторной группы в начале пикирования, сдвигом трансзвуковой зоны в сторону больших, чем у советских, скоростей, что сохраняло управляемость в конце пикирования, и прочностью цельнометаллической конструкции немецких истребителей, выдерживавшей большой скоростной напор воздуха. В приведенном ранее эпизоде (и не только в нём) из книги "Последние атаки", Москва, 1979 год, летчик-истребитель А.В.Ворожейкин ничего не говорит о пикировании, что он не преминул бы сделать, если бы речь шла только об этом (не в традициях коммунистических времен преувеличивать достоинства самолетов противника). Да и трудно представить, чтобы опытного летчика-истребителя, прошедшего почти всю войну, так изумило под её концовку, что немецкие истребители превосходят наших на пикировании, что он сим неожиданно сделанным открытием, да ещё в иносказательно-расширительном значении ("самолеты противника на вертикалях лучше наших…"), поспешил поделиться со своими читателями. Ни один летчик времен войны, находящийся в своем уме, не будет отождествлять вертикальное маневрирование исключительно с пикированием. Ворожейкин указывает на превосходство "фоккеров" (к сожалению, не конкретизируя их модификацию) на вертикалях вообще. Ссылка на пикирование – самоутешительная интерпретация автора Uhuhu. О выдающихся качествах предельно автоматизированного (по меркам Второй Мировой войны) "фоккера" можно прочитать и в других изданиях, хотя в Советском Союзе об этом предпочитали умалчивать и в сегодняшней России стараются не распространяться.
Вот что пишет в монографии, посвященной Фокке-Вульфу FW190, журнал Военно-Воздушных Сил России "Авиация и космонавтика", номера 5-6 от 2000 года, когда рассказывает об испытаниях в Англии истребителя FW190А-3, который 23.06.1942г. по ошибке приземлился на британском аэродроме в Пембри (цитирую): "Особо отмечалась прекрасная управляемость самолета как на скоростях, близких к максимальной, так и на посадке, чуткое реагирование на манипуляции ручкой управления, устойчивость на взлете. …На больших скоростях Фокке-Вульф практически не уступал по горизонтальной маневренности "Спитфайру" V, но на средних и малых скоростях, из-за более высокой нагрузки на крыло – около 200 кг на квадратный метр – горизонтальная маневренность FW190 ухудшалась и преимущество переходило к "Спитфайру". В связи с этим Э.Браун (один из английских пилотов, испытывавших Фокке-Вульф. – Прим. Assault-50) высказал мнение, что предпочтительной для Фокке-Вульфа тактикой в воздушном бою должна быть американская "ударь и убегай", используя которую, самолет максимально реализует свою высокую скороподъемность и разгонные характеристики, не ввязываясь в "собачьи свалки" на виражах. Один из наиболее авторитетных британских авиационных специалистов того времени Фрэнк Ллойд определил концепцию FW190 как скоростного скороподъемного истребителя с ограниченной горизонтальной маневренностью…" (конец цитирования).
А вот что о тех же испытаниях рассказывает Ю.Борисов в своей монографии "Истребитель Фокке-Вульф FW190А", Издательский центр "Экспринт", Москва, 2005 год (цитирую): "Первым оппонентом FW190А-3 стал "Спитфайр" Mk.VВ. Фокке-Вульф показал полное превосходство по скорости на 30-50 км в час и по скороподъемности на всех высотах. Максимальная вертикальная скорость FW190А-3 на высоте 7600 метров оказалась выше примерно на 2,5 метра в секунду. В пикировании немецкий истребитель легко догонял "Спитфайр", особенно на первой стадии. По маневренности он также имел преимущество над английским истребителем, за исключением радиуса виража. Следующее сравнение проводилось с новейшим английским истребителем "Спитфайр" Mk.IX, который только что начал поступать в боевые части RAF (Королевских Воздушных Сил). …По скороподъемности оба истребителя были приблизительно равны. Пикировал FW190А-3 быстрее, особенно на начальной стадии. Что касается маневренности, то здесь FW190А-3 имел явные преимущества: радиус виража меньше, ускорение при любых условиях больше." (конец цитирования). Обратите внимание, FW190А-3 наибольшее преимущество на пикировании показал при входе на нисходящую траекторию ("на начальной стадии") – благодаря более быстрой и более эффективной "переналадке" работы винтомоторной установки, чем могла дать система "винт-газ", которой располагал "Спитфайр". Аналогичное английскому устройство управления винтом в конце войны начали устанавливать и на советских истребителях.
В январе-феврале 1943 года бывшие в эксплуатации, предварительно отремонтированные и отправленные через Ирак и Иран истребители "Спитфайр" Mk.VВ поступили в Советский Союз, и в апреле-мае 1943 года эти самолеты были направлены в бои на Кубани. Вот сравнение поставленных в Советский Союз истребителей "Спитфайр" Mk.VВ с советскими истребителями, взятое из воспоминаний А.Л.Иванова – летчика 57-го гвардейского истребительного авиационного полка 9-й гвардейской истребительной авиадивизии 4-й воздушной армии. Журнал Военно-Воздушных Сил России "Авиация и космонавтика", номер 5 от 2006 года (цитирую): "В первые дни 57-й полк преследовали неудачи. В основном они были связаны с устаревшей тактикой боя на горизонталях, в то время как "Спитфайр" был хорош именно в вертикальном маневре (по мнению воевавшего в 57-м полку А.Л.Иванова, он превосходил в этом отношении и Як-1, и Ла-5)." (конец цитирования). Надо отметить, что "Спитфайр" Mk.VВ отличался от "Спитфайра" Mk.VА только вооружением и имел две 20-мм пушки и четыре 7,69-мм пулемета и вес секундного залпа 3,54 кг. По вооружению он значительно превосходил все советские истребители первой половины 1943 года и уступил только запущенному в серийное производство в марте 1943 года и поступившему на фронт в июне того же года Яку-9Т (одна 37-мм пушка и один 12,7-мм пулемет) с его секундным залпом 3,75 кг, но по общему пушечному боекомплекту (240 снарядов) "Спитфайр" Mk.VВ превосходил серийный Як-9Т (30 снарядов) в восемь раз, не говоря о том, что прицельно из 37-мм пушки последнего можно было выпустить лишь первые один-два снаряда.
Интересная цепочка, по крайней мере для 1942-1943 годов. Англичане констатируют, что Фокке-Вульф FW190А-3 на вертикалях (по скороподъемности) превосходит "Спитфайр" Mk.VВ. Не новый, подержанный "Спитфайр" Mk.VВ, по впечатлению воевавшего на нём советского летчика, на тех же вертикалях лучше основных советских истребителей первой половины 1943 года. Но по авиаконструктору А.С.Яковлеву (и по автору Uhuhu тоже) такого не может быть.
ASSAULT-50
Здесь хотелось бы привести слова авиационного инженера ОКБ имени О.К.Антонова Ю.А.Гугли из его работы "Одномоторные истребители 1939-1945гг.", "Архив-Пресс", Киев, 1998 год (цитирую): "Чтобы достичь оптимальной работы винтомоторной группы в конкретных условиях и получить максимально возможные летные характеристики, пилоту нашего истребителя приходилось следить за положением жалюзи, створок капота и радиатора, кроме сектора газа, перемещать рычаги высотной и скоростной коррекции, шага винта… Понятно, что в условиях боя это чрезвычайно трудно. Создателям FW190 удалось максимально разгрузить летчика, дать ему возможность сосредоточиться на ведении боя. Управляя силовой установкой, он перемещал только сектор газа, а все остальные параметры регулировались автоматически благодаря наличию так называемого "центрального поста управления двигателем". Нужно ли говорить, насколько это повышало, пользуясь современной терминологией, эффективность системы "человек-машина". …А освоение и развитие И-185 (И-187) и моторов М-71 и М-90 позволило бы уже в 1944-1945 годах подняться на качественно новую, последнюю ступень в развитии поршневой истребительной авиации, которую наша авиапромышленность не прошла, а "перепрыгнула" с переходом на реактивную технику. Слава Богу, обстоятельства позволили это сделать. Но в случае большой войны в 1946-1947 годах перехватывать В-29, идущие в сопровождении "Мустангов" и "Тандерболтов", было бы просто нечем." (конец цитирования).
ASSAULT-50
Немного не по теме. Вообще отношение советских летчиков и технического персонала к иностранным самолетам времен войны было самым различным и далеко не однозначным, что я знаю из разговоров с ветеранами, и эта тема затрагивается, например, в 5-ой части статьи "Крылья над морем. К 90-летию морской авиации России." в журнале Военно-Воздушных сил России "Авиация и космонавтика", номер 11 от 2006 года. В статье рассказывается о летающей лодке Бериев Бе-6 с двумя двигателями АШ-73, принятой на вооружение советского Военно-Морского Флота в августе 1951 года. Вот выдержки из статьи (цитирую): "По заключению летчиков-испытателей возможности самолета Бе-6 по взлету (с воды. – Прим. Assault-50) оказались выше, чем у самолетов РВY-1 и РВN-5А (американские самолеты аналогичного назначения. – Прим. Assault-50). Впрочем, многие летчики, которые перегоняли эти самолеты из США, не разделяли подобную точку зрения, полагая, что всё обстоит как раз наоборот. (Возражения, довольно опасные в послевоенном сталинском Советском Союзе. – Прим. Assault-50) …Большие хлопоты доставляла выхлопная система двигателей. Прогорание патрубков, обрыв стяжных хомутов, поддерживающих выхлопные коллекторы, случались довольно часто. В соответствии с регламентом, технический состав для контроля за состоянием выхлопной системы обязан был после полета снять несколько лючков, для чего следовало отвернуть и вновь завернуть свыше 100 винтов. О том, что пневматических и электрических отверток в их распоряжении не было, можно не напоминать. …инженерно-технический состав, ранее эксплуатировавший летающие лодки американского производства, особых восторгов после близкого знакомства с Бе-6 не испытывал. Он и по комфорту отличался в худшую сторону." (конец цитирования).
Те же проблемы инженерно-авиационной службы во всей красе проявились в старой, специально "забытой", но ныне "озвученной" истории. Журнал Военно-Воздушных сил России "Авиация и космонавтика", номер 12 от 2006 года, статья "Крылья над морем. К 90-летию морской авиации России.", 6-я часть (цитирую): "Событие, правда, не имевшее прямого отношения к морской авиации, имело место 8 октября 1950 года, когда пара самолетов F-80 "Шутинг Стар" обстреляла стоянку самолетов Р-39 и Р-63 821-го истребительного авиационного полка 54-й воздушной армии Военно-Воздушных Сил Советской Армии на аэродроме Сухая речка (Приморский край). Девять самолетов, размещавшихся на стоянке в линию, были подожжены и сгорели. Принимая во внимание, что они поступили в своё время по ленд-лизу и подлежали возврату, потеря была небольшой, но сам факт разбойного нападения (на территорию Советского Союза. – Прим. Assault-50) нуждался в соответствующей оценке. Этого не случилось. Советская печать, которая открывала рот только после разрешительного пинка по определенному месту "сверху", дружно промолчала. Однако по линии командования инцидент незамеченным не прошел, и посыпались грозные приказы и указания. Те, кого решили признать виновными, получили наказания, высоких начальников слегка пожурили, а командира злополучного полка сняли с должности и назначили с понижением. Командование Военно-Морских Сил также не осталось безучастным и разработало соответствующий план мероприятий. В авиацию флотов поступили указания восстановить и привести в порядок полуразрушенные и заброшенные со времени окончания войны укрытия и убежища для личного состава, а также построить новые там, где их нет, рассредоточить самолеты на аэродромах, разместить в капонирах, обеспечить маскировку, развернуть на аэродромах средства противовоздушной обороны. После этого в течение нескольких десятков лет постоянно поступали указания, что и как следует делать, с постоянной критикой "скученного" базирования самолетов. О том, что рассредоточенное базирование существенно затрудняет подготовку и контроль технического состояния летательных аппаратов, принимая во внимание те хилые средства обеспечения, которыми располагали части, не очень задумывались. По некоторым данным, командование Военно-Морских Сил США сделало своим летчикам строгое внушение по поводу нанесения удара по аэродрому Сухая речка. Произошел обмен мнениями по этому инциденту по дипломатическим каналам. Тем не менее авиация Военно-Морских Сил США продолжала периодические разведывательные полеты в непосредственной близости к государственной границе СССР, нередко нарушая её." (конец цитирования).
Обращает на себя внимание то, что всё более увязающий в Корейской войне недавний "великий победитель" И.В.Сталин не разразился официальной нотой протеста (хотя бы закрытой, что советские руководители практиковали в "пикантных", недозволенных для слуха собственного населения случаях) в адрес "американских агрессоров", фактически осуществивших неожиданное (по любимому сталинскому выражению – "вероломное") нападение на СССР, но и вообще ничего не пискнул по этому поводу, передав "втихую" всю работу своим дипломатам на уровне посольства Советского Союза в Соединенных Штатах Америки, которые тоже не протестовали, а лишь "обменялись мнениями" с американскими коллегами. Впрочем, Сталину, этому и доныне невыясненного происхождения "супергерою" для тех из русского народа, кто опустился до состояния полной утери своего национального самосознания, было не впервой "поджимать хвост" перед американцами. И не в последний раз. Но здесь более важным является констатация того, какой развал во времена сталинского "полного порядка" царил в делах, связанных с противовоздушной обороной (даже в районе непосредственного соприкосновения с "горячей точкой"), аэродромного строительства и технического обслуживания самолетов на уже имеющихся аэродромах.
ASSAULT-50
Более того, ничего не изменилось и через двадцать, и через сорок лет. Набор инструментов советского аэродромного авиатехника как был, так и остался убогим, совершенно не соответствующим требованиям времени и сложности обслуживаемой техники. Советские авиаконструкторы думали о чем угодно, но только не об аэродромном обслуживании своих созданий. Дополнительную лепту в ухудшение жизни наземного технического персонала вносили производственники. Например, на МиГах-21 любой модификации снять тот или иной лючок, несмотря на огромное количество винтов и отсутствие механизированных инструментов, ещё полбеды. А вот пока снятый лючок лежит сам по себе в свободном состоянии, он потихоньку деформируется из-за остаточных упругих напряжений в подкрепляющих его изнутри каркасных элементах, которые, по идее, должны обеспечивать ему жесткость и сохранение формы. Через час-два самостоятельного лежания этот лючок уже не поставишь на место, не применив достаточно большие физические усилия. Панели гаргрота (проходящего поверх фюзеляжа), в котором находятся передаточные элементы системы управления (в частности АРУ – автомат регулирования управления) и проходят тяги к рулям хвостового оперения, после снятия обратно устанавливаются таким способом: один солдат-механик встает на панель и, подпрыгивая на ней, вгоняет её на место, в то время как другой с отверткой в руках ловит момент, когда отверстие под винт в самой панели не совпадет с соответствующим ему отверстием в силовом наборе самолета (в стрингере или шпангоуте), ибо если не успеешь наживить винт, в следующее мгновение панель "сожмется" и поднимет стоящего на ней, пока тот не подпрыгнет в очередной раз, чтобы "утопить" её на секунду до нужного уровня. Совсем плохо, если по необходимости приходится снимать люк или панель обшивки откуда-нибудь с нижней поверхности самолета. Тут часто двоих уже недостаточно, так как "вжимать" снятое на его штатное место нужно задранными вверх ногами, упершись спиной в бетонное покрытие, на котором самолет стоит. На МиГе-23 – то же самое и даже хуже. С МиГом-29 дела не имел, но, судя по его довольно небрежному внешнему виду, он недалеко ушел от своих предшественников. По-другому – на американском истребителе F-5E (по назначению аналогичен нашему МиГу-21, но более многофункционален). Я застал этот самолет в Центральном АэроГидродинамическом Институте в уже сильно разобранном состоянии. Поражает у американцев огромная общая поверхность сравнительно легко снимаемой и устанавливаемой обшивки (не менее 50 процентов, а на некоторых других истребителях и штурмовиках – и того больше) и рациональное расположение узлов и агрегатов авиационного оборудования во внутренних объемах самолета. Ничего общего с нашими понятиями и подходом к конструированию. (Очередная иллюстрация различного отношения к человеку как таковому в разных странах мира. В СССР-России плебейская масса – просто средство, предназначенное для создания хорошей жизни власть предержащим. Более она ни для чего не нужна. Причем не нужна любой власти, как бы она здесь ни называлась и чего бы не провозглашала. Отказ населению во владении личным нарезным огнестрельным оружием – первейший и достаточный признак причисления к быдлу. Провозглашаемые права при отсутствии оружия – пустобрёхство. Права никогда не дают – их берут.)
ASSAULT-50
О последней реплике автора Uhuhu с заключительными словами "война все же не футбол" и говорить как-то не хочется. Противника надо уничтожать везде и всеми способами, какими только можно. И именно потому, что война – не игра в футбол. Избитая тема со времен Покрышкина. Смысл существования летчика-истребителя и самолета-истребителя – в истреблении самолетов противника, что следует из самого наименования "истребитель". У немцев самолеты-истребители делились на два подкласса: "охотники" (одномоторные истребители) и "уничтожители" (или "разрушители" – двухмоторные истребители). Всякие другие задачи – второстепенны по определению. Об этом неоднократно говорил и Покрышкин, считавший склонность ко всякого рода "прикрытиям" и "сопровождениям" следствием непонимания современной войны в воздухе. Известно одно из его высказываний, сделанное "в сердцах" – нельзя прикрывать наземные войска от бомб, подставляя под них крылья наших истребителей. А как иначе остановить бомбежку, когда патрулировать заставляют прямо над позициями своих войск, вместо организации перехвата и уничтожения бомбардировщиков противника задолго до выхода их к полю боя? В отличие от трусливо-расплывчатого русского мыслительного процесса, немцы четко и конкретно определяли воздушную войну как действия по тотальному уничтожению противника, а не как игру в "барражирования" и "сопроводительные похождения", столь увлекавшую советское авиационное начальство и возмущавшую наиболее "продвинутых" советских летчиков-истребителей. Покрышкин, как следует из его книг, был против "собачьих свалок" и "плотного" сопровождения бомбардировщиков (из-за вынужденного снижения скорости истребителей и, следовательно, утраты инициативы в бою, чего не понимал Сталин со своими дурацкими приказами), а скорее склонялся к тактике Хартманна по расчистке воздушного пространства, основанной на внезапном уничтожении противника при минимуме риска и минимальных энергетическо-временных затратах, и к "свободной охоте" как к двум наиболее действенным методам борьбы за господство в воздухе (остальные методы носят лишь вспомогательный характер). Благодаря "стратегии уничтожения" немногочисленные Люфтваффе смогли столь долго сопротивляться многократно превосходившим их силам одновременно и на Востоке, и на Западе. И не просто сопротивляться, но и временами ставить противника на грань разгрома. Сказки о "трусливом" Хартманне с головой выдают русскую глупость, слегка прикрытую внешним фиглярством. (Кожедуб в одном из своих интервью уничижительно отзывался о немецких летчиках, ни разу не выдерживавших его лобовых атак. А зачем немцам размениваться "один на один"? В условиях общего советского численного преимущества такой размен обрекал бы их на неминуемое поражение. Тем более что всякого рода "тараны" в Люфтваффе были официально запрещены и наказуемы, ибо настоящий воин должен разить противника, а не погибать, увеличивая его славу. Посмотрел бы я на наших кожедубов, когда бы они встретились с немецкой авиацией полного состава. Уверен, что смотреть было бы уже не на что.) Советским очень повезло, что так называемая "Великая Отечественная война" велась при исключительно благоприятном для них раскладе сил, который имел место в мире к 22 июня 1941 года. А могло бы сложиться и иначе. Другое дело, что качество людей в России таково, что и облегченная ситуация им кажется невыносимой и они готовы своим поведением превратить её и вовсе в безысходную. Даже доставшуюся им великолепную и невероятно богатую природу они готовы обкакать сетованиями на некую выдуманную для оправдания собственной несостоятельности "суровость" природно-климатических условий. Природно-климатические условия прекрасные – людишки хреновые.
ASSAULT-50
Для пущей радости любителей "социалистической Родины" позволю себе процитировать кое-что из публикаций 1969 года в советском техническом журнале для подрастающего поколения "Моделист-конструктор". Некоторые из номеров эпохи "счастливого детства" и "окрыленной юности" у меня сохранились, хотя большинство из них в столь растрепанном состоянии, что обложка и внешние листы, на которых обычно проставляются издательские реквизиты, не дожили до сегодняшнего дня, поэтому номера можно установить, по-видимому, только обратившись в редакцию данного журнала, по сей день благополучно существующего. Во времена сорокалетней давности рассказывать что-нибудь хорошее о самолетах наших западных союзников и помещать на страницах историко-технической периодики описание их конструкции и чертежей очень не поощрялось (хотя тот же "Моделист-конструктор" нарушил эту "традицию" в 1970-х годах, поместив статьи о самолетах "Мустанг" и "Москито", их чертежи и впервые познакомив с конструкторами, их создавших). На немецкие самолеты при коммунистах было наложено полное "табу". Их можно было упоминать лишь в контексте с какими-нибудь "героическими поступками" советских летчиков, обязательно с неопределенно "прорисовывающейся" маркировкой и, в редчайших случаях, помещать наименее распознаваемые фотографии (сплошь и рядом с подписью, не соответствующей изображению), причем "использованию" подлежали одни и те же фото, перекочевывавшие из книги в книгу, из журнала в журнал. О публикации чертежей – и заикаться не стоило. Естественно, у "фашистской" авиатехники всегда не было практически никаких достоинств ввиду "бездарности" её создателей и "ошибочности" их концепций. А теперь – выдержки из статей.
Итак, "Моделист-конструктор" 1969 года. Первая статья В.Макарова под названием "Подвиг конструктора" (об авиаконструкторе С.А.Лавочкине). Статья предваряется следующим вступлением (цитирую): "В январе этого года весь мир ещё раз убедился в превосходстве советской авиационной техники над зарубежной, когда был выигран принципиальный спор о том, кто первым запустит в полет первый сверхзвуковой пассажирский самолет. Первой оказалась наша Родина. Первым самолетом – Ту-144 конструкции Андрея Николаевича Туполева. Своими достижениями наша авиационная техника обязана советскому народу и Коммунистической партии, воспитавшим славную плеяду талантливых авиаконструкторов, создавшим всё необходимое для претворения их замыслов в жизнь." (конец цитирования). Напомню, что речь идет о провальном проекте. 31.12.1968г. совершил свой первый полет всего-навсего экспериментальный прототип (не путать с опытным образцом) будущего неудавшегося сверхзвукового пассажирского самолета. (У меня с тех времен осталась главная газета Советского Союза "Правда" от 01.01.1969г. с насыщенной массой коммуно-патриотических славословий статьей об этом полете под названием "Ту-144 в воздухе" и подзаголовком "Репортаж с подмосковного аэродрома о первом в мире полете сверхзвукового пассажирского самолета".) Конфигурация, технические параметры, аэродинамическая и конструктивная схемы этого прототипа, для "отвода глаз" названного, как и весь проект, – Ту-144, изначально для пассажирских перевозок не годились, а сам экспериментальный самолет предназначался исключительно для проверки и отработки спорных технических решений. По сути – это была просто летающая лаборатория, летающий испытательный стенд. И не более того. А вот полетевший в первый раз 02.03.1969г. англо-французский "Конкорд" являл собой готовый опытный образец сверхзвукового пассажирского самолета, поэтому, в отличие от Ту-144, никогда не подвергался многократным переделкам, полностью изменившим внешний облик, аэродинамическую схему, систему управления и силовую установку советского "сверхзвуковика", так и не научившегося по-настоящему летать. А провальность этого советского проекта была понятна ещё задолго до первого испытательного полета, пришедшегося на последний день 1968 года. И многие это отчетливо понимали. Полагаю, А.Н.Туполев тоже.
ASSAULT-50
Теперь сама статья "Подвиг конструктора" (цитирую): "И вот 30 марта 1940 года летчик-испытатель А.И.Никашин поднял ЛАГГ-1 (так по фамилиям трех конструкторов был назван самолет) в небо. Испытания прошли успешно. Но перед конструкторами была поставлена ещё одна задача: обеспечить самолету дальность полета в тысячу километров. Лавочкин принял решение установить вместо двигателя М-105П модифицированный мотор М-105ПФ (тем самым увеличивалась скорость) и дополнительные баки в крыле. После полета по маршруту Москва-Курск-Москва истребитель получил название ЛАГГ-3 и был запущен в серийное производств. …Война грянула неожиданно, хотя к ней готовились. Первые воздушные бои с участием ЛаГГ-3 показали большие преимущества его по сравнению с основными немецкими истребителями. Выявились и недостатки. Лавочкин продолжал упорно работать над совершенствованием своего детища. Вскоре начались испытательные полеты новой машины. На боевых высотах она показала скорость на 40-50 км больше (в статье именно км, а не км в час. – Прим. Assault-50), чем основной истребитель фашистской Германии "мессершмитт" – МЕ-109. Это было выдающейся победой талантливого советского конструктора, всего творческого коллектива, который он возглавлял. Новый самолет получил название "Лавочкин-5", или ЛА-5. В 1942 году ЛА-5 стали поступать на фронт. Популярность их у советских летчиков была огромной. На этих истребителях они громили фашистов под Сталинградом. Враг ничего не мог противопоставить им." (конец цитирования).
Истребители ЛаГГ-3, прозванные советскими летчиками "лакированные гарантированные гробы", бьют немцев как хотят. "основной истребитель МЕ-109", видимо являющийся во все годы войны некоей единой и не изменяющейся конструкцией. А истребителям Ла-5 и вовсе нет преград. Двигатель М-105ПФ, в действительности появившийся в 1942 году, вдруг ставится на ЛаГГ-3 в начале 1941 года (ещё перед войной). С этим двигателем ЛаГГ-3 успешно летает ("тем самым увеличивалась скорость"), а дополнительные баки, а значит и нагрузка, на эту самую скорость нисколько не влияют. В таком духе и дальше по всей статье. Остается предполагать, что "враг" превышал "нашу" численность в десятки раз, как тот зловредный змей, у которого вместо одной отрубленной головы сразу вырастали две. Иначе чего при таком техническом превосходстве и замечательных летчиках (о них В.Макаров тоже распинается в статье в самых "изысканных" выражениях) так долго возились?
ASSAULT-50
Но ещё "чище" статья С.Яковлева (сына авиаконструктора А.С.Яковлева; сын в то время уже претендовал на высокие посты в ОКБ своего отца) "Як-9: от Сталинграда до Берлина" в другом номере всё того же журнала "Моделист-конструктор" 1969 года. Выше я уже рассказывал об истребителе Як-9ДД, назвав его самым бесполезным истребителем Второй Мировой войны. А вот как сие изделие оценивает С.Яковлев (цитирую): "На модифицированном самолете Як-9ДД запас горючего (сын, как и его отец в своих опусах, не отличает термин "горючее" от термина "топливо". – Прим. Assault-50) достигал даже 630 кг. В контрольном полете летчик-испытатель П.Я.Федрови пролетел без посадки 2300 км, что подтверждало расчеты конструкторов. Причем весь прирост дальности был получен без применения наружных подвесных топливных баков, как обычно практиковалось, то есть без ухудшения аэродинамики истребителя (очередная "шпилька" в адрес традиционно "тупых" немцев и американцев, использовавших подвесные топливные баки; а аэродинамика всё равно несколько ухудшалась из-за увеличения потребных углов атаки в результате роста веса самолета. – Прим. Assault-50). Эти самолеты показали себя с самой лучшей стороны во время беспрецедентного перелета в Италию над оккупированной гитлеровцами территорией. Здесь, в только что освобожденном союзниками городе Бари, базировалась дивизия Як-9ДД. Она обеспечивала сопровождение американских тяжелых бомбардировщиков "летающая крепость" и "либерейтор" в челночных полетах с посадкой на аэродроме под Полтавой и бомбежкой нефтеперегонных заводов в оккупированной Румынии. Самолеты дивизии поддерживали с воздуха боевые действия югославских партизан, совершая до 180 боевых вылетов в день." (конец цитирования).
Тут вообще трудно подыскать слова для комментария. Ещё можно не заметить такие "мелочи", как "беспрецедентный перелет", что являлось беспрецедентным только для самих советских, а для западных союзников – обычной рутиной. Но как отряд из 12 истребителей "дальнего действия" Як-9ДД (в сущности – эскадрилья) превратился в дивизию?! Или С.Яковлев к Якам-9ДД причисляет ещё и советские транспортные самолеты С-47, летавшие из Италии к югославским партизанам? Но даже в сумме численность всей советской авиации на Западе дотягивала лишь до авиаполка. В любом случае, как Яки-9ДД могли сопровождать до Полтавы бомбардировщики В-17 "Флаинг Фортресс" и В-24 "Либерейтор" (именно "Либерейторы" играли главную роль в налетах на нефтепромыслы и нефтеперерабатывающие заводы "Конкорди Вега" в Плоешти), если те же Яки первоначально добрались до Бари с молдавского аэродрома Бельцы на "беспрецедентное" расстояние около 1200 км, в то время как от Бари до Полтавы через Плоешти как минимум 1700 км, что выходит за все мыслимые пределы дальности полета для Як-9ДД в боевых условиях и тем более на практикуемых американцами рабочих высотах полета к цели и от неё 7000-8000 метров. И от Плоешти Яки не могли вернуться в Бари, так как Плоешти был несколько дальше от Бари, чем от Полтавы. Действительно, на специально подготовленных испытаниях полностью облегченный (без многих элементов оборудования и без вооружения), ведомый опытным летчиком-испытателем на наивыгоднейшей высоте порядка 4000 метров, экономической скорости где-то в районе 370-400 км в час и в одиночном полете Як-9ДД смог преодолеть 2300 км (эта дезинформирующая цифра вошла во многие советские справочники), но в реальных боевых условиях, в строю с другими самолетами и на больших высотах это было бы невозможно даже для П.Я.Федрови. Поэтому более компетентные справочники, включая работу Д.Л.Лейпника "Як-9: рядовые небес", Издательство "Архив-Пресс", Киев, 2000 год, указывают для Яка-9ДД максимальную дальность 1320 км. Надо учесть, что на время перелета из Бельцов в Бари Яки были дополнительно облегчены, сдав часть оборудования на самолет-лидер, функции которого выполнял двухмоторный бомбардировщик Норт Америкен В-25 "Митчелл" (из полученных по "ленд-лизу"). Да и зачем американцам этот яковлевский "слабак" для сопровождения?! Заявленная (по испытаниям опытного образца) максимальная скорость Яка-9ДД на высоте 7000 метров – 565 км в час, на высоте 8000 метров – 550 км в час, а на высоте 9000 метров – 520 км в час, в то время как базировавшиеся в Румынии немецкие истребители Мессершмитт Bf.109G-2 и Bf.109G-6 выдавали на высоте 7000 метров – 635 км в час (при спецфорсировании с использованием системы GM1 – 665 км в час), на высоте 8000 метров – 650 км в час (при спецфорсировании – 660 км в час), на высоте 9000 метров – 625 км в час (при спецфорсировании – 650 км в час). На вертикалях немецкие истребители были однозначно гораздо сильнее "сверхдальних" Яков. И будь в Бари целая советская истребительная авиационная дивизия, толку от неё всё равно никакого. Куда больший смысл применять "Мустанги" Р-51D или "Тандерболты" Р-47D, которых было более чем достаточно по количеству и которые на высотах более 8000 метров по своим скоростным данным превосходили Мессершмиттов (даже при их спецфорсировании), а по дальности полета и огневой мощи намного превышали возможности Яка-9ДД. При своих скоростных характеристиках и энерговооруженности на больших высотах советские истребители были бы просто обузой, даже имей они достаточную дальность. А то что серийные Яки выше 8000 метров забираться не могли из-за возникающих проблем с низковысотными двигателями, вообще выводило их "из игры". К тому же на посланных в Италию Яках-9ДД не предусмотрели жизнеобеспечение для длительных высотных полетов.
ASSAULT-50
И совсем уж непонятно, как Яки "поддерживали с воздуха боевые действия югославских партизан"? Штурмовкой позиций противника при ведении партизанами наземного боя в сложных горных условиях и среди густой растительности, при этом прилетая из-за моря? Ведь дальность от Бари до ближайшего берега Югославии – 200 км, до Белграда или Загреба – 500 км, что уже на пределе боевого радиуса действия для полностью экипированного Яка-9ДД, управляемого достаточно подготовленным пилотом, тем более при повышенном расходе топлива во время поиска цели и маневрирования вблизи земли. Чтобы осуществлять такие операции, нужна идеальная согласованность действий с наземными войсками, возможная лишь при мощном радиотехническом обеспечении, высококлассных операторах наведения на поле боя и отличной штурманской и огневой подготовке летчиков применительно к наземным целям. Ничего этого не было. Подобную согласованность наши штурмовики не могли продемонстрировать и на своем-то фронте, при относительно простом рельефе местности, на куда меньших дистанциях и без языковых проблем. К тому же Яки-9ДД были слишком слабо вооружены и слабо защищены для штурмовых действий. А осуществление "до 180 боевых вылетов в день" – чистая мифология.
Ничтоже сумняшеся С.Яковлев продолжает (цитирую): "Примерно в это же время (в марте 1944 года. – Прим. Assault-50) создатели самолетов получили от главного конструктора авиационных двигателей В.Я.Климова отличный подарок – мотор ВК-107А. Новый двигатель развивал взлетную мощность 1650 л.с. против 1250 на М-105ПФ при незначительном увеличении веса и практически тех же габаритах. Установка ВК-107А на "яках" дала существенный прирост скорости полета: до 720 км в час – на Як-3 и 700 км в час – на Як-9У. На этих "яках" и новейших самолетах Лавочкина Ла-7 закончили войну советские летчики." (конец цитирования).
Вот так бравурно закончилась война. Советские летчики-истребители поголовно пересели на Яки с двигателем ВК-107А или на Ла-7 и выиграли "битву за воздух". Куда до них каким-то паршивым американцам и ещё более паршивым немцам. Хотя уже в те (1960-е и 1970-е) годы сильно увлекавшиеся авиацией знали, что ВК-107А был ни на что не годен. Обрушение насквозь лживого коммунистического режима позволило об этом сказать открыто. Вот, например, журнал "Крылья Родины", номер 11 от 1993 года, статья "С "движками" Климова" (цитирую): "Тем не менее в 1944 году ВК-107А пошел в серию. Он ставился на самолеты Як-3. На них достигли рекордной для серийной машины с поршневым двигателем максимальной скорости 720 км в час (Як-9У). (Так напечатано в журнале. В действительности рекордной, но только для советских истребителей. – Прим. Assault-50) Самолетов с этим мотором до конца войны построили несколько сотен. Их моторы имели весьма малый ресурс – всего 25 часов и были сложными в эксплуатации. Они не пользовались у летчиков и техников особой любовью, скорее – наоборот. И широкой фронтовой эксплуатации самолетов с моторами ВК-107А было мало, в основном они применялись в относительно спокойной зоне ПВО Москвы и в отдельных частях резерва Главного Командования (перманентно пребывая большей частью в неисправном состоянии. – Прим. Assault-50)." (конец цитирования).
Д.Л.Лейпник в своей работе "Як-9: рядовые небес", Издательство "Архив-Пресс", Киев, 2000 год, высказывается об истребителе Як-9У ещё жестче (цитирую): "Этот самолет был недоведенным, и лишь большим доверием вождя А.Яковлеву или откровенной фальсификацией реальной боеспособности истребителя при докладе вождю можно объяснить факт столь поспешного запуска этого истребителя в серийное производство. На государственных испытаниях опытный Як-9У с двигателем ВК-107А показал у земли скорость 600 км в час, а на высоте 5600 метров – даже 700 км в час. Но эти значения были достигнуты на специально подготовленной машине без боекомплекта и части необходимого оборудования. …И хотя самолет почти сразу запустили в серию, на деле он не был пригоден не то что к боевой, но и просто к лётной эксплуатации, особенно в летнее время. …летом двигатель сильно грелся, даже на номинальном режиме работы. При этом скорость у земли падала на 25 км в час, а при наборе высоты – вообще на 65 км в час; гораздо меньшими оказались скороподъемность и набор высоты при боевом развороте. С декабря 1944 года, то есть через восемь месяцев после начала производства, на самолетах установили радиаторы типов 728 и 726, увеличили сечения туннелей радиаторов (на входе до 300 мм и на выходе до 100 мм). Была существенно улучшена аэродинамика, корпус самолета стали полировать при изготовлении. В таком виде самолет стал пригоден к эксплуатации. Скорость его достигла у земли 575 км в час, а на высоте 5000 метров – 672 км в час, то есть практически сравнялась с Ла-7 с тремя пушками (основная серийная модификация Ла-7 с двумя 20-мм пушками имела скорость у земли 597 км в час, на высоте 5000 метров – 650 км в час, на высоте 6000 метров – 680 км в час; на Яке-9У была одна 20-мм пушка и два 12,7-мм пулемета. – Прим. Assault-50)." (конец цитирования). Добавлю, что двигатель ВК-107А так и не был доведен. Послевоенный переход на реактивную тягу снял эту проблему.
ASSAULT-50
Я привел публикации из "светлого прошлого", чтобы в конкретике на авиационной теме (а задействовалась не только она) показать поточный процесс делания в СССР из "простых советских людей" новых идиотов в дополнение к уже имевшимся. В советской стране А.Н.Туполев, С.В.Ильюшин, А.И.Микоян, А.С.Яковлев действительно могли прослыть выдающимися авиаконструкторами. Родись они в Америке, при их способностях и свойственном им стиле поведения у них не было бы никаких шансов. Не смогли бы там эти чистые продукты "общества победившего социализма" пробиться наверх, подобно ещё "не испорченным" эмигрантам из послереволюционной России И.Сикорскому или А.Картвели. Недалеко от наших знаменитых авиаконструкторов ушел и выдающийся ракетостроитель С.П.Королев, не умевший твердо брать даже простейшие интегралы и протрясшийся от страха перед новым арестом вплоть до своей кончины (жаль, что его письма и письма его соратников из тюрьмы в адрес Сталина до сих пор не опубликованы). По своей сути А.Н.Туполев, С.В.Ильюшин, А.И.Микоян, А.С.Яковлев и даже невероятно "раздутый" пропагандой С.П.Королев были узкоспецифическими техническими организаторами отсталого коммунистического типа, а не инженерами в прямом смысле этого слова. Что было с беспощадной наглядностью продемонстрировано в "лунной гонке", когда бывший член национал-социалистической рабочей партии Германии, проявив высочайшие инженерные и организаторские способности (которые в сравнении с советскими потугами – поистине недосягаемая фантастика завтрашнего дня) и опираясь на американскую науку и технологию, отправил "в задницу" коммунистов–"победителей", уже "раскатавших губы" после своей недолговечной случайной удачи в космосе. Советские авиационные и космические конструкторы давно для себя поняли, что соревнование они проиграли, как проиграла и та общественная система, которую они олицетворяли. Отупелый же русский народ, к сожалению, нескоро прозреет. Его долго будут "водить за нос" и так называемые "свои", включая профессионально зарабатывающих на "патриотизме", и чужие, которые, как известно, по крайней мере никогда не предают.
ASSAULT-50
И "под занавес" немного не по теме, но в том же направлении. К сожалению, русский ум, склонный к казуистическим вывертам, постоянно живет какими-то покалеченными представлениями буквально обо всем. Вечером 04.12.2006г. слушал передачу по радио "Эхо Москвы" под названием "Миф о технической отсталости России". Не буду уверять, что перманентная техническая отсталость России во все времена с момента её рождения никакой не миф, а самая что ни на есть "наглая" реальность. Обращу только внимание на такой момент. Один из участников дискуссии, в прошлом выпускник Московского Авиационного Института, как бы мимоходом изрек, что для современных истребителей в России созданы реактивные двигатели с отклоняемым вектором тяги, а в Америке такие же хотели, да так и не смогли сделать. (Ещё одна очень похожая по форме и столь же расхожая советско-русская байка – дизельный танковый двигатель для Т-34, что оказалось "не по зубам" повторить якобы совершенно не способным к дизелестроению немцам.) Как-то года два назад в сообщении "Су-27 против F-15: кто лучше?" на форуме радио "Эхо Москвы" я обосновывал (и это не только моё мнение) не просто бесполезность, а вредность оснащения российских истребителей 4-го поколения реактивными двигателями с изменяемым вектором тяги, что, по многочисленным заявлениям отечественных специалистов, сделано в целях "улучшения" летных характеристик при ведении ближнего маневренного воздушного боя.
На истребителях 4-го поколения типа Су-30МКИ (модификация Су-27) и МиГ-29ОВТ установлены осесимметричные (круглые в поперечном сечении) отклоняемые сопла, предназначенные исключительно для сохранения управляемости на очень малых скоростях полета, когда аэродинамические органы управления становятся бесполезными из-за слабого обдувания воздухом. Такие двигатели позволяют лишь расширить диапазон углов атаки, на которые способен выходить "сверхманевренный" истребитель и увеличить угловую скорость вращения самолета вокруг своего центра масс на больших углах атаки, но не дадут возможности самолету зависнуть, совершенно не меняя пространственного положения, или развернуться в ту сторону, в какую пожелает летчик, с той угловой скоростью, какая будет необходима в той или иной ситуации. Система управления на истребителях 4-го поколения не дает возможности дозировать такие развороты в той степени точности, которая позволяет сохранить управление самолетом достаточно чувствительным для реализации процесса прицеливания. Грубо говоря, речь может идти лишь об условной управляемости. Двигатели 4-го поколения с изменяемым вектором тяги ничего не дадут и после окончания "сверхманевра", поскольку величина эволютивной скорости (эволютивная скорость – минимальная воздушная скорость полета, при которой данный самолет ещё может реализовать максимальную перегрузку в 1,5 единицы) всецело определяется аэродинамикой машины, нагрузкой на крыло и плотностью воздуха, а не газодинамическими силами, которые создает двигатель. В то же время двигатель с отклоняемым соплом тяжелее обычного, страдает большими, чем обычный, потерями тяги даже на прямолинейном участке полета, когда вообще нет никаких отклонений сопла (из-за отбора мощности для дополнительных функций системы управления и большего сопротивления выхлопного тракта исходящим газам) и увеличивает вес оборудования самого самолета (из-за наличия системы управления соплами). Всё это ведет к снижению тяговооруженности – важнейшего параметра в ближнем маневренном воздушном бою. (Тяга слишком дефицитна, чтобы её растрачивать на что-то иное, кроме поддержания скорости.) Помимо этого, оснащение такими двигателями влечет за собой переусложненность систем самолета, дороговизну изготовления и, особенно, эксплуатации, увеличение длительности подготовки к полету, сокращение межремонтного ресурса и, наконец, понижение боеготовности. Пользы же никакой.
ASSAULT-50
Во-первых, свойство сверхманевренности не закладывалось при проектировании Су-27 ввиду полной никчемности этих "кульбитов" в бою (что указывает на настоящее, а не декларируемое "для публики", отношение к ним отечественных специалистов), а получилось совершенно случайно и далеко не сразу было обнаружено. Во-вторых, сверхманевренность – закритический режим полета в условиях срывных явлений, для выхода на который летчик должен отключить систему безопасности по ограничению угла атаки, что превышает квалификацию рядового пилота из обычной авиачасти, да ему такое и не позволят в мирное время, а в военное он сам не захочет. В-третьих, сверхманевренность может реализовываться только на малых скоростных напорах воздуха (на приборных скоростях до 500 км в час), малых высотах, при полном отсутствии боезапаса и 20 процентах заправки топливом. В-четвертых, современные бортовые прицельные комплексы не способны работать на сверхманевре, то есть в момент его выполнения нельзя прицеливаться. В-пятых, при выполнении сверхманевра нельзя стрелять из авиапушки или ракетами (и даже нельзя иметь ракеты на внешней подвеске).
По условиям ввода истребителей в ближний маневренный воздушный бой (согласно отечественным и американским наставлениям) требуется половинный запас топлива от максимальной вместимости внутренних баков, четыре управляемые ракеты ближнего боя с тепловой головкой самонаведения и встроенная авиапушка с полным боезапасом. Российские Су-27, Су-37, МиГ-29 и их модификации могут выступать в качестве эффектных "пилотажников" только в "голом" виде. Как только они возьмут на борт вооружение (боекомплект для пушки и ракетные подвески), их пилотажные способности сразу упадут до уровня американских (и даже ниже), а отклонение вектора тяги станет и вовсе ненужным. Поэтому на международных авиашоу российские истребители, в отличие от F-15 и F-18, никогда не демонстрируют пилотаж с подвешенным вооружением.
Американские же истребители 5-го поколения F-22 отличаются от российских 4-го поколения тем, что их двигатели имеют плоско-щелевые сопла, генерирующие на кормовом срезе спадающую назад "плоскую" пелену, которая при взаимодействии с набегающим потоком воздуха образовывает специфические аэродинамические эффекты в маршевом полете (типа так называемой "сверхциркуляции потока"), что призвано увеличить коэффициент подъемной силы и аэродинамическое качество (и снизить расход топлива и эволютивную скорость). Некоторые российские летчики (например, отнюдь не рядовые, из ЛИЦ им. В.П.Чкалова, в передаче по "патриотическому" телеканалу "Звезда" от 14.06.2006г.) определяют боевую эффективность современного истребителя исключительно углами отклонения сопел двигателя. Эти углы у нашего Су-30МКИ гораздо больше, чем у американского F-22. Следует однозначный вывод: Су-30МКИ из 4-го поколения гораздо лучше, чем F-22 из 5-го. По этой чисто отечественной (я бы сказал, психопатической) логике другой и технически более передовой истребитель 5-го поколения YF-23, участвовавший в Америке в конкурсе на запуск в серию и принятие на вооружение, но не выигравший "в финале" именно из-за своей излишней "революционности", которая напугала традиционно консервативных военных, вроде бы и вовсе не может иметь никакой боевой ценности, так как система отклонения сопел на нем вообще не предусмотрена из-за её полной никчемности в воздушном бою. Разглагольствования же современных российских авиаторов сильно смахивают на примитивные заблуждения их довоенных коллег. Хотя не надо заблуждаться – большей частью все эти отечественные авиационные псевдоконцепции изобретаются для широкой публики и руководства страны. Для первых – чтобы возбудить повсеместный интерес и восхищение, что повышает общественную значимость соответствующих профессий и конкретных лиц, занятых в данной области человеческой деятельности, для вторых – в целях выбивания средств, которые идут не только на создание техники, но и благодаря процессам её создания, освоения и эксплуатации на повышение личного благосостояния тех, кто связан с этими работами. То есть искусственно создаются предпосылки получения эмоциональных и материальных дивидендов. В истории советской авиации аферических "спектаклей" с огромными затратами и заранее планируемым нулевым результатом нисколько не меньше, чем реальных дел.
ASSAULT-50
На МАКСе-2005 по поводу сверхманевренности и практической применимости фигур, показанных российскими истребителями на этом авиашоу, поговорил с американскими пилотами. Они меня сразу поняли, как понял и наш переводчик, который был вполне подготовлен по данному вопросу. Американцы высказались осторожно-скептически, оставляя за сверхманевренностью определенную "нишу" в воздушном бою, но очень незначительную, при возникновении определенных специфических условий. Они прекрасно понимают, что "застыть" в воздухе или крутиться вокруг собственного центра масс – это подставиться под удар, но в некоторых экстремальных ситуациях может оказаться единственным (пусть и очень призрачным) выходом при уклонении от поражения со стороны атакующего противника. В любом случае, 4-е поколение самолетов-истребителей "не доросло" до тактических приемов, основанных на сверхманевренности. Для этого нужен качественный скачок на принципиально иных началах.
Американцы же не такие дурни, как привыкли их изображать в самоумилительном восторге русские, которые, сами прямо скажем, никогда не отличались ни умом, ни тщанием, а в деле создания самолетов следующего по очередности поколения всегда были позади на десяток лет.
БМV
Цитата(ASSAULT-50 @ 10.03.2007, 14:22) *
Американцы же не такие дурни, как привыкли их изображать в самоумилительном восторге русские, которые, сами прямо скажем, никогда не отличались ни умом, ни тщанием, а в деле создания самолетов следующего по очередности поколения всегда были позади на десяток лет.

C некоторыми вещами, описанными выше, конечно, можно согласиться. Но вот это ... Вот так - все русские не отличааются ни умом, ни сообразительностью... Мне всегда хочется спросить таких индивидов - а чего же вы, такие умные и красивые, в этой гадкой России делаете? Или вы тоже ... того, не отличаетесь ни умом, ни тщанием?
Вообще все это больше всего похоже на провокацию. Чтобы хоть кто-нибудь ответил на весь ваш флуд.
А МиГ-15 сильно поотстал от "Сейбра"? Или МиГ-19 от "суперсейбра"? На десяток лет, или вы скажете, что это самолеты разных поколений?
ИК
Цитата(БМV @ 10.03.2007, 14:45) *
C некоторыми вещами, описанными выше, конечно, можно согласиться. Но вот это ... Вот так - все русские не отличааются ни умом, ни сообразительностью... Мне всегда хочется спросить таких индивидов - а чего же вы, такие умные и красивые в этой гадкой России делаете? Или вы тоже ... того, не отличаетесь ни умом, ни тщанием
А МиГ-15 сильно поотстал от "Сейбра"? Или МиГ-19 от "суперсейбра"? На десяток лет, или вы скажете, что это самолеты разных поколений?

Эээ... в общем-то, это правда. Первые советские реактивные самолеты использовали иностранные движки - тот же Миг-15 строился на советстком варианте английского двигателя Нин, первый стратегический бомбер Ту4 был скопирован 1 в 1 из Б-29, транспортная авиация родилась на основе копирования (даже лицензионного) Си-47 и т.д. и т.п. СССР не был лидером прогресса в авиастроении.
Тем не менее, ему удалось создать отличные самолеты, зачастую не уступавшие западным аналогам - то же Миг-15/17.
Personne
Цитата(БМV @ 10.03.2007, 14:45) *
C некоторыми вещами, описанными выше, конечно, можно согласиться. Но вот это ... Вот так - все русские не отличааются ни умом, ни сообразительностью... Мне всегда хочется спросить таких индивидов - а чего же вы, такие умные и красивые, в этой гадкой России делаете? Или вы тоже ... того, не отличаетесь ни умом, ни тщанием?...

А вы не рассекайте фразу:
Цитата('ASSAULT-50' date= '10.03.2007 @ 14:22')
Американцы же не такие дурни, как привыкли их изображать в самоумилительном восторге русские, которые, сами прямо скажем, никогда не отличались....

ASSAULT-50 продемонстрировал, каких русских он имел в виду.
Так что ваше замечание смахивает на поиск ведьмы.
LadderLogic
Да не переживайте вы так.

Кто бывал на эховском форуме, уже знает: ASSAULT-50 в дискуссии не вступает; появляется не чаще одного раза в полгода. Вываливает кучу любопытных и спорного содержания текстов об авиации (причём чувствуется профессионал), вкупе с парой-тройкой тезисов, отдающих одновременно и русофобией и антисемитизмом.

После чего исчезает на очередные полгода.
Mangust
Цитата(LadderLogic @ 10.03.2007, 23:09) *
Кто бывал на эховском форуме, уже знает: ASSAULT-50 в дискуссии не вступает...

Да нет, иногда вступает. Но хватает его ненадолго.
Mangust
Цитата(Personne @ 10.03.2007, 22:59) *
А вы не рассекайте фразу:

ASSAULT-50 продемонстрировал, каких русских он имел в виду.

Вы в этот список входите?
Uhuhu
Цитата(LadderLogic @ 10.03.2007, 23:09) *
ASSAULT-50 Вываливает кучу любопытных и спорного содержания текстов об авиации (причём чувствуется профессионал),

Куча действительно велика:)
Это текстовая версия форума, возможен только просмотр основного содержимого сайта. Для просмотра полной версии этой страницы, пожалуйста нажмите сюда.
Invision Power Board © 2001-2018 Invision Power Services, Inc.