Помощь - Поиск - Пользователи - Календарь
Полная версия: Ил-2. Дополнение 2
Форум ТВС > Эхо Москвы > Обсуждение передач > Цена Победы
ASSAULT-50
Некоторые малоизвестные конструктивные особенности. Поражаемость и ремонтопригодность. Немного теории... иначе обманут! Демпферы в системе управления: что это такое и зачем это нужно? Опрометчивые обещания и вынужденные решения. "Летающий танк" или "летающий гроб"?

Штурмовик Ил-2. Некоторые малоизвестные конструктивные особенности.

В ходе боевых действий в воздухе выявился интересный и ранее не замеченный при многочисленных испытаниях обстрелом на земле фактор воздействия снарядов и пуль на броню штурмовика. Статья "Ил-2 за кадром боя" в журнале Военно-Воздушных Сил России "Авиация и космонавтика", номер 7 от 2009 года (цитирую):

"Цементированная броня марки ХД задней стенки бронекорпуса толщиной 12 мм вне конструкции самолёта надёжно удерживала бронебойный снаряд с дистанции 400 метров в конусе до 40 градусов от продольной оси самолёта. Однако при обстреле этой же брони через обшивку самолёта (в конструкции) с той же дистанции были получены поражения с проломами овальной формы. В свою очередь, 12-мм гомогенная броня при обстреле её внутри конструкции самолёта показала ту же стойкость, что и цементированная броня такой же толщины. То есть гомогенная броня в реальных условиях её "работы" на Ил-2 в сочетании с элементами конструкции самолёта была вполне равноценной по бронестойкости цементованной.

Дело в том, что при прохождении снаряда через элементы конструкции самолёта (обшивка, бензо- и маслобаки, различного рода перегородки, трубопроводы, агрегаты и так далее) его ось отклоняется от касательной к траектории. В результате снаряд встречает поверхность брони, установленной внутри фюзеляжа, под углом, значительно отличающимся по величине от угла обстрела (плашмя или, наоборот, под большим углом). В этом случае сказывается влияние хрупкого цементованного слоя, который для такой геометрии встречи снаряда с бронёй играет отрицательную роль.

Именно по этой причине немцы ограничились установкой на самолёте Bf.109G-2 бронеспинки лётчика толщиной всего 4 мм. Защитная система, состоящая из дюралевой поперечной перегородки, составленной из 27 дюралевых листов по 0,8 мм каждый, мягкого бензобака и собственно бронеспинки лётчика, находясь внутри фюзеляжа, обеспечивала достаточное снижение эффективности бронебойных снарядов и крупнокалиберных пуль. Пули и снаряды, пробивавшие сначала дюралевую обшивку фюзеляжа, а затем составную дюралевую перегородку, проникали в мягкий бензобак и там задерживались. При обстреле этой же системы вне конструкции самолёта оказалось, что она обладает значительно меньшей стойкостью против пуль калибра 12,7 мм и при этом получались сквозные пробоины в бронеспинке.

Между тем до самого окончания своего производства задняя стенка бронекорпуса Ил-2 выполнялась из цементованной брони. ...Причём бронебойные пули крупного калибра по бронепробиваемости оказались даже лучше, чем 20-мм снаряды, да и скорострельность пулемётов была значительно выше пушечных установок.

Средний процент пробития брони от огня малокалиберной зенитной артиллерии и зенитных пулемётных установок (как правило, такие зенитные попадания "укладывались" в штурмовик с угловых направлений к нормали на диаметральную плоскость самолёта 20-25 градусов по горизонтали и 10-15 градусов по вертикали, то есть в пределах конуса с эллипсовидным основанием в боковую часть самолёта. – Прим. Assault-50) оказался почти вдвое выше, чем от огня истребителей." (конец цитирования).
ASSAULT-50
Штурмовик Ил-2. Поражаемость и ремонтопригодность.

Несмотря на непрерывный из года в год отток истребительной авиации противника с Восточного фронта на Западный театр военных действий и существенного снижения её численности, где-то с середины 1943 года (по сути, с начала Курской битвы) условия для советской штурмовой авиации сильно ухудшились.

Журнал "Авиация и космонавтика", номер 8 от 2009 года (цитирую):
"Начиная с 1943 года количество сквозных пробитий и проломов бронекорпусов Ил-2 резко возросло в сравнении с предыдущими годами, что обуславливалось главным образом переходом немецкой истребительной авиации на крупные калибры пулемётов и более мощное пушечное вооружение, а также насыщением войсковых порядков зенитными автоматами калибра 20-37 мм. ...Боевой опыт и полигонные испытания показали, что для поражения Ил-2 было достаточно в среднем 1-2 попаданий снарядов калибра 37 мм или 3-4 попаданий 20-мм снарядов." (конец цитирования).

Наиболее уязвимыми, как и ожидалось, оказались деревянные части штурмовика, составлявшие ощутимую долю в конструкции подавляющего выпуска Илов-2, успевших принять участие в войне. Это в назидание апологетам так называемой "смешанной конструкции", которая в реальности обладала одними лишь недостатками и ничем, кроме недостатков. Достоинство было только одно, но очень важное для слаборазвитой советской промышленности с её устаревшими технологиями, а именно – доступность материала. После войны нигде в мире не нашлось сумасбродов, видевших бы в смешанной конструкции высшее достижение культуры самолётостроения и даже каким-то способом обнаруживших более высокую, чем у цельнометаллических конструкций, весовую отдачу. Не нашлось нигде, кроме как в Советском Союзе.

Достаточно привести в качестве примера глупые печатные излияния авиаконструктора А.С.Яковлева. Но и он после войны, как, впрочем, и другие отечественные авиаконструкторы, при первой же возможности постарался перейти на металл. Одним словом, куда в этой стране ни кинь взгляд, везде однотонно повторяемое враньё. В России это главный инструмент изучения прошлого, осмысления настоящего и прогнозирования будущего.

Журнал "Авиация и космонавтика", номер 8 от 2009 года (цитирую):
"В случае попадания в фюзеляж 37-мм снаряда в лучшем случае самолёт удавалось посадить на фюзеляж, в худшем – самолёт падал с оторванным хвостом. ...Двухлонжеронное крыло Ил-2 смешанной конструкции, как показывает анализ боевых повреждений, имело не очень высокую живучесть. При попадании малокалиберных снарядов происходил срыв и разрушение стрингеров и обшивки на большой площади: до 3-5 квадратных метров – для снаряда калибра 37 мм и до 1,5 квадратных метров – для 20-мм снаряда. При этом самолёт Ил-2 становился трудноуправляемым и стремился сорваться в штопор. Дело в том, что обшивка не прикреплялась к нервюрам, а только к стрингерам. Стрингеры же, сами плохо прикреплённые к нервюрам, легко срывались взрывной волной вместе с обшивкой и разрушались.

Цельнометаллическое крыло обладало значительно большей стойкостью, размеры разрушения были существенно ниже. Как отмечалось в документах, "плоскости с металлической обшивкой легко переносят повреждения от огня зенитной артиллерии и истребителей противника". Самолёты возвращались с боевого задания, имея 100-120 осколочных и пулевых пробоин. Выходные отверстия, полученные, например, от 20-мм снарядов, практически отсутствовали. Наблюдались лишь вздутия обшивки и множество небольших отверстий до 25-35 мм от осколков на площади около 1,5 квадратных метров. При этом каких-либо особенностей в поведении самолёта в воздухе не отмечалось." (конец цитирования).

Ещё одной стороной преимуществ цельнометаллической конструкции крыла, помимо внутренней компактности, меньшей объёмной плотности при той же прочности и повышенной устойчивости к воздействию атмосферных осадков, являлась значительно меньшая трудоёмкость при восстановительном ремонте. Это сразу оценила инженерно-авиационная служба.

Журнал "Авиация и космонавтика", номер 8 от 2009 года (цитирую):
"Если с пробоинами в металлическом крыле технический состав достаточно легко боролся путём наложения латок из дюраля, то с деревянными плоскостями приходилось изрядно повозиться. Вполне очевидно, во втором случае существенно удлинялись сроки восстановления повреждённых штурмовиков." (конец цитирования).

Несмотря на то что в 1943 году американские поставки алюминия в СССР достигли размера собственного советского производства этого "крылатого металла", а в 1944 году намного превзошли советский уровень (в целом западные союзники за всю Великую Отечественную войну привезли в Советский Союз примерно в 1,25 раза алюминия больше, чем за тот же период дала советская металлургическая промышленность), с металлическим крылом выпустили (да и то после хорошего пинка "сверху") только треть всех Илов-2, а фюзеляж позади бронекабины и хвостовое оперение так и остались деревянными на всех двухместных экземплярах штурмовика.

Да к тому же с заклёпочным материалом "промахнулись" – головки потайных заклёпок при ударных нагрузках (возникающих в момент попадания и разрыва снаряда) легко прорывали обшивку в местах отверстий под них. Подобное конструктивное решение трудно объяснить (и оно, надо сказать, нигде никогда у нас и не объяснялось), ибо крепёж обшивки заклёпками с выступающей полукруглой головкой не только проще, но к тому же уменьшает число технологических операций, снижает трудоёмкость и значительно (втрое-вчетверо) увеличивает при прочих равных условиях прочность соединений на отрыв. Вряд ли принятый способ диктовался стремлением уменьшить аэродинамическое сопротивление крыла на сравнительно тихоходном штурмовике. Скорее всего руководствовались соображениями затягивания срыва потока с крыла (за счёт гладкости поверхности обтекания) на как можно большие значения угла атаки и тем самым предполагали расширить область полётных параметров, в которой сохранялась возможность управления самолётом при попадании в нештатный режим, учитывая, что об удобстве управления Илом-2 и на штатном-то режиме полёта говорить не приходилось. (Впрочем, это лишь логические предположения. А как известно, извращённый советско-русский ум сплошь и рядом "выдаёт продукцию" по своим собственным правилам.) Впоследствии оказалось, что овчинка (в виде потайных заклёпок) выделки не стоила. Менять же технологию, а, значит, временно затормозить валовый выпуск Илов-2 (находясь в беспрестанном ожидании любого "сюрприза" от поднятого над головой сталинского топора), так и не решились.

И всё же новое металлическое крыло оправдало себя, хотя и в другом. В целях уменьшения негативного влияния предыдущих излишне оптимистичных технических решений (из-за которых, в частности, С.В.Ильюшин упирался до последнего, не желая переделывать свой одноместный штурмовик в двухместный, хотя после войны делал "финт ушами" – будто бы не он упирался, а командование Военно-Воздушных Сил, хотя всё было как раз наоборот) концы консолей крыла вторично и ещё больше подали назад, тем самым сдвинув в направлении хвоста и центр давления, и, самое главное, фокус самолёта. И всё это из-за стремления обеспечить более или менее удовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости, что и во время создания Ила-2, и в ходе лётных испытаний, и при подготовке его модификаций к серийному выпуску вылилось в настоящую борьбу за жизнеспособность конструкции.
ASSAULT-50
Немного теории... иначе обманут!

В огромной массе русскоязычного справочного материала по авиации, напечатанного в типографиях или "вывешенного" в Интернете, можно узнать всё что угодно, но по большей части повествование вертится вокруг массо-габаритных, геометрических, реже аэродинамических параметров того или иного самолёта, а также сводится к беглому рассмотрению его составных частей, силовой установки и вооружения, а иногда доходит до излишне пространного описания третьестепенных деталей, начиная с расположения посадочных фар и заканчивая рассуждениями о вариантах окраски.

А как данный самолёт летает? Какая система управления на нём применяется? Об этом членораздельной информации не найдёте. В самом лучшем случае дадут высотно-скоростные характеристики, даже не потрудившись "привязать" их к конкретной модификации и ничего не сказав об условиях испытаний, при которых они получены. Но, как правило, и того нет. Обычно далее предоставления основных лётно-технических характеристик дело не заходит. Такие скудные сведения больше вводят в заблуждение, чем дают хотя бы элементарное представление о самолёте. А уж какие-либо серьёзные сравнения на основе подобных "липовых" показателей проводить и вовсе нельзя. Но всё равно наши доморощенные "авиаторы" умудряются "сравнивать".

Как-то давненько на данном форуме я приводил в качестве наглядного примера (образно выражаясь, "из жизни") историю создания и применения двух стратосферных стратегических самолётов-разведчиков 1950-х годов – американского U-2 и его советского аналога Як-25РВ. По так называемым "основным характеристикам" знаменитый U-2 выглядел ничуть не лучше тогдашнего Яка-25РВ, а по некоторым параметрам вроде бы даже уступал советскому самолёту, который к тому же поставил два международных высотных рекорда, недостижимых для "американца". Отсюда можно сделать вывод о полном превосходстве советской авиационной науки и техники. Незадача вот в чём... Американский U-2 за прошедшие с той поры десятилетия сделал по меньшей мере несколько сотен дальних разведывательных полётов над территорией разных стран мира (в том числе от полусотни до сотни над территорией Советского Союза в 1950-х годах), а его "продвинутые" модификации используются и по сей день. А вот после лётных испытаний Яка-25РВ от его услуг отказались даже наши большие военные начальники при проведении собственных военных учений в собственной стране. Такое ощущение, что советскому руководству было неинтересно, как наш "ответ наглой Америке" продемонстрирует себя в условиях, "максимально приближенных к боевым"! Хотя бы на учениях! Да и на испытаниях этот "ответ" полетал совсем недолго. И канул в небытие... Сегодня один экземпляр нашего "стратегического разведчика" можно обнаружить в авиационном музее в Монино. Что же произошло? Об этом чуть ниже.

Самолёт не может хорошо воевать, если он не умеет правильно летать. Правильно – в соответствии со своим предназначением. Наши авиационные "писатели", за исключением единиц, о существовании такого постулата вряд ли догадываются. А потому данная тема "пролетает" мимо них. Проистекает сие из-за "острой недостаточности" специальных знаний. Гораздо легче обсуждать внешний вид самолёта со всякими его "прибамбасами", нежели задаться вопросом, почему этот вид именно такой, а не другой, и какие выводы из того можно сделать. А те единицы, что ведают про "тонкие материи", предпочитают отмалчиваться или "мычать" нечто маловразумительное – по разным причинам: "патриотическим", коммерческим, карьерным, своекорыстным, психологическим, наконец.

Поэтому беру на себя смелость затронуть некоторые моменты теории полёта. Упор сделаю на проблемах обеспечения устойчивости и управляемости. Предполагаю, всем понятно, что хороший самолёт должен чутко и быстро реагировать на отклонение рулевых поверхностей или на изменение тяги при заданной лётчиком смене режима полёта и вместе с тем проявлять нечувствительность ко всяким внешним "паразитическим" воздействиям, стремясь наилучшим образом сохранить тот режим полёта, который был выбран лётчиком. Как это сделать – целая наука. К сожалению, без экскурса в азы этой науки многие события войны в воздухе (как составной части Второй Мировой войны) останутся за границами осознания.

Возьмём учебник "Аэромеханика самолёта", Издательство "Машиностроение", Москва, 1977 год, чтобы определиться в понятиях и терминологии, а также хотя бы приблизительно представить себе проблемы авиации середины Двадцатого века, которые, по-видимому, не известны сегодняшним историкам, но о которых неплохо осведомлены авиационные специалисты, не рискующие проговориться, ибо трудно было бы объяснить "победу" отечественной авиации над "фашистскими" Люфтваффе, оставаясь в рамках официально принятой в кремлёвских кабинетах примитивно-пропагандистской точки зрения. А свободомыслие с выходом "за рамки" у нас наказуемо. Не так, как при коммунистическом правлении, но неприятности будут. Да и реальность очень уж неприглядна, невзирая на "Великую Победу".

Итак, приступим к скучному, но, по возможности, краткому и предельно простому и, надеюсь, не очень утомительному изложению некоторых теоретических посылов.

Учебник "Аэромеханика самолёта", Издательство "Машиностроение", Москва, 1977 год (цитирую): "Устойчивость самолёта – это его способность самостоятельно, без участия пилота, сохранять заданный режим полёта и возвращаться к исходному режиму после непроизвольного отклонения от него под действием внешних возмущающих воздействий (например, турбулентности атмосферы, сдвига ветра).

Под управляемостью самолёта понимается его способность выполнить по желанию лётчика (в ответ на действия рычагами управления в кабине) любой манёвр, предусмотренный условиями лётной эксплуатации самолётов данного типа. Причём выполнить наиболее просто, с минимальными затратами энергии лётчика и энергии самолёта.

Принимая во внимание условия работы самолёта как звена замкнутой управляемой системы, приоритет при выборе тех или иных параметров следует отдавать характеристикам управляемости. Только при хорошей управляемости могут быть в полной мере реализованы все возможности самолёта, заложенные в его конструкции, аэродинамике и силовой установке." (конец цитирования).

Между устойчивостью и управляемостью (которые только на первый взгляд являются антиподами) существует определённая и довольно сложная связь. Например, чтобы перейти с одного опорного режима полёта на другой, лётчик отклоняет соответствующие рули, которые изменяют аэродинамические силы и моменты, действующие на самолёт. После отклонения рулей движение самолёта можно рассматривать в качестве возмущённого по отношению к новому опорному режиму полёта, определяемому отклонённым положением органов управления (рулей). Если самолёт устойчив, то его возмущённое движение (вызванное отклонением рулей) с течением времени будет затухать. Чем быстрее произойдёт это затухание, тем точнее самолёт будет отслеживать отклонение рулей, вынуждающее его к переходу на новый опорный режим движения, и точнее будет выдерживать новую программную траекторию полёта, то есть тем лучше будет его управляемость, а, значит, и маневренные возможности, которые, помимо тяговооружённости, аэродинамики и прочности, в значительной степени определяются управляемостью.

Главное для конструктора – найти оптимальное соотношение между устойчивостью и управляемостью (обычно это соотношение для каждого типа самолёта – своё). Если устойчивость будет слишком велика, то такой самолёт трудно "свернуть" с одного опорного режима полёта на другой, а если будет слишком мала, то самолёт станет чересчур чувствителен к отклонениям рулей и его всякий раз будет "забрасывать" за пределы нового выбранного опорного режима, на который лётчику придётся теми же рулями беспрестанно его возвращать, что будет опять же сопровождаться повторяющимися "забросами" то в одну сторону, то в другую. Баланс между характеристиками устойчивости и управляемости – сложная проблема. И далеко не всегда его удаётся достичь в силу тех или иных причин.

Почему же судьба двух высотных самолётов-разведчиков 1950-х годов – американского U-2 и советского Як-25РВ – оказалась столь различной? На огромных высотах (порядка 20-25 км) "разрешённый" аэродинамикой диапазон скоростей горизонтального полёта для самолёта дозвуковой конфигурации крайне небольшой, а с дальнейшим ростом высоты этот диапазон и вовсе сужается до нуля, так как он с одной стороны ограничивается всё увеличивающейся по мере падения плотности воздуха скоростью сваливания (когда скорость уже недостаточна, чтобы "держать" самолёт в воздухе), а с другой – всё уменьшающейся (по мере роста высоты) скоростью звука, за которую дозвуковая машина не может зайти (из-за опасности полной потери управления и даже разрушения конструкции). При этом высотный фоторазведчик в рабочем режиме должен чётко соблюдать постоянство скорости, высоты и курса. Или, как говорят, "влипнуть" в воздух. Иначе фотографировать местность не имеет никакого смысла, ибо фрагменты снимков не станут стыковаться между собой, а то и того хуже – направленность объективов фотоаппаратуры будет случайным событием, а не заданным.

Американцы с такой невероятно трудной задачей справились. Появившийся на несколько лет позже советский Як-25РВ, как ни старались наши конструкторы, на больших высотах не отличался ни устойчивостью, ни управляемостью – особенно в длиннопериодическом движении, а посему в фоторазведчики абсолютно не годился. В справочнике В.А.Баргатинова "Реактивные истребители мира. Полная иллюстрированная энциклопедия", Издательство "Эксмо", Москва, 2008 год, проблема Яка-25РВ, созданного на основе барражирующего истребителя, видится в следующем (цитирую): "Самолёт обладал рядом недостатков, главные из которых связаны с отсутствием воздушных тормозов и закрылков." (конец цитирования). Сдаётся, если бы "главные недостатки" заключались в таких пустяках, то они были бы легко преодолены. Чего, однако, не произошло. Конструкция была ущербна в своей основе. Объясняется это как общей отсталостью советской авиационной науки и технологии, так и тем, что создатель U-2 Кларенс Джонсон был талантливым авиаконструктором, а А.С.Яковлев – посредственным. Зато Яковлев был талантливым саморекламщиком перед власть имущими в своей стране. А, значит, и "общественными" деньгами распоряжающимися. У нас эта функция – главная...
ASSAULT-50
Как правило, устойчивость рассматривают в связанной с самолётом системе координат по трём осям (каналам) – по тангажу (продольный канал), рысканью (путевой канал) и крену (поперечный канал). Понятие устойчивости самолёта делят на две основные составляющие – статическую устойчивость и динамическую устойчивость.

Обратимся ещё раз к учебнику "Аэромеханика самолёта", Издательство "Машиностроение", Москва, 1977 год (цитирую): "Самолёт называют статически устойчивым, если аэродинамический момент, возникающий при отклонении самолёта от положения равновесия, направлен в сторону этого самого исходного положения равновесия. Если же аэродинамический момент направлен в сторону дальнейшего увеличения начального отклонения от положения равновесия, то самолёт называют статически неустойчивым. Понятие статической устойчивости самолёта связано с состоянием его статического равновесия (статической сбалансированности), когда сумма моментов всех сил, действующих на самолёт в установившемся полёте, равна нулю." (конец цитирования).

Для осуществления процесса полёта наибольшее значение имеет продольный канал (продольное движение), в котором наиважнейшую роль играет "главное действующее лицо" – подъёмная сила. Продольная статическая устойчивость или неустойчивость определяется расположением на средней аэродинамической хорде крыла (САХ) фокуса самолёта относительно его центра тяжести. Фокус самолёта – это точка приложения изменения подъёмной силы. Подъёмная сила изменяется (увеличивается или уменьшается) при спонтанном (случайном) нарушении балансировки (равновесия) самолёта, что происходит в случае самопроизвольного увеличения или уменьшения угла атаки или самопроизвольного увеличения или уменьшения скорости самолёта (или того и другого одновременно) в результате непредсказуемого воздействия внешних сил, создающихся в "недрах" воздушных масс.

Сама же подъёмная сила приложена в центре давления. Центр давления – точка пересечения линии вектора результирующей всех аэродинамических сил со средней аэродинамической хордой крыла (САХ). Фокус и центр давления самолёта практически никогда не совпадают (а вот фокус крыла и центр давления крыла, например, в частном случае могут совпадать – если крыло набрано из симметричных профилей). Фокус намного удобнее для проведения расчётов, так как его расположение на САХ, в отличие от центра давления, не зависит от величины угла атаки в "рабочем" диапазоне этих углов.

Понятие фокуса неразрывно связано с понятием сбалансированности (равновесия) самолёта. В абсолютно несбалансированном виде самолёт лететь не может – он будет беспорядочно кувыркаться в воздухе, пока не упадёт на землю. Балансировка – одно из важнейших свойств, обеспечивающих полёт. Как уже отмечалось выше, в полностью сбалансированном (статически уравновешенном) самолёте аэродинамические моменты относительно всех трёх осей связанной с самолётом системы координат (по тангажу, рысканью и крену) равны нулю. Балансируется самолёт с помощью внешних органов управления – отклоняемых аэродинамических поверхностей, в частности – тех же рулей. Управляемое (относительно небольшое по величине) нарушение балансировки происходит в момент начала перехода самолёта (по команде лётчика посредством отклонения рычагов управления в кабине) с одного опорного режима (траектории) на другой опорный режим (траекторию).

Если рассматривать горизонтальный прямолинейный полёт без крена и скольжения (то есть чисто продольное движение), то у несбалансированного в продольном канале самолёта нормальной схемы (с классическим хвостовым оперением, как, например, у того же Ила-2) подъёмная сила крыла приводит к возникновению пикирующего момента относительно центра тяжести. Чтобы компенсировать этот момент, на хвостовом горизонтальном оперении создают (посредством отклонения вверх рулей высоты) такую подъёмную силу, направленную вниз, которая генерирует кабрирующий (то есть заставляющий самолёт опускать хвост вниз и, соответственно, задирать нос вверх) момент, уравновешивающий вышеуказанный пикирующий момент. (Угол отклонения рулей высоты для обеспечения балансировки самолёта называют расходом рулей на балансировку.)

В первом приближении подъёмная сила сбалансированного самолёта нормальной схемы (то есть с хвостовым оперением) представляет собой алгебраическую сумму двух подъёмных сил – на крыле и на горизонтальном оперении. Эти силы имеют противоположные знаки. Отсюда следует, что подъёмная сила сбалансированного самолёта нормальной классической схемы всегда меньше подъёмной силы того же самого, но несбалансированного самолёта. Физический смысл балансировки в том, чтобы результирующий (то есть суммарный – от всех несущих поверхностей самолёта) вектор подъёмной силы сдвинуть вперёд – на линию действия силы притяжения самолёта к земле. Чем больше расстояние на САХ между центром тяжести самолёта и центром давления крыла, тем больше требуется сдвиг, а, значит, тем больше (при прочих равных условиях) будет расход рулей высоты на балансировку и, следовательно, тем меньше получается величина результирующей подъёмной силы.

Уменьшение же величины подъёмной силы во время горизонтального полёта неминуемо приведёт к потере высоты, поэтому для поддержания установившегося горизонтального полёта (необходимым условием которого является равенство подъёмной силы и веса самолёта) подъёмную силу восстанавливают до прежнего уровня увеличением угла атаки.

Исходя из сказанного, становится ясно, что при балансировке увеличивается общее лобовое сопротивление самолёта, так как к первоначальным профильному и индуктивному сопротивлениям (а в иных случаях плюс ещё срывному сопротивлению – последнее образуется на достаточно больших углах атаки) добавляется приращение индуктивного сопротивления крыла (из-за увеличения угла атаки для поддержания горизонтального полёта), индуктивное сопротивление горизонтального оперения и приращение профильного сопротивления горизонтального оперения из-за балансировочного отклонения рулей высоты. Отсюда вывод: балансировка снижает аэродинамическое качество самолёта. (Аэродинамическое качество самолёта – это отношение подъёмной силы, поддерживающей самолёт в воздухе, к силе лобового сопротивления воздуха.) Уменьшение аэродинамического качества является платой за комфортность управления и, как следствие, ведёт к дополнительному расходу топлива. Из теории и практики известно, что балансировать самолёт в процессе полёта выгоднее переставным или цельноповоротным стабилизатором, так как при этом отпадает надобность в балансировочном отклонении рулей высоты и потому приращение профильного сопротивления на горизонтальном оперении обращается в нуль.

Переставляемый лётчиком из кабины прямо во время полёта на разные углы стабилизатор, к примеру, был на истребителях Мессершмитт Bf.109, Фокке-Вульф FW190, на реактивном Мессершмитт Ме262 и на пикирующем бомбардировщике Юнкерс Ju87. Ни на одном из советских истребителей времён войны системы дистанционной перестановки стабилизатора в полёте не было. Отсутствовало даже простейшее устройство, позволявшее изменять в зависимости от сдвига центровки угол установки стабилизатора на земле, перед полётом. Всего этого не было и на штурмовике Ил-2. Стабилизатор у советских самолётов крепился "намертво" к хвостовой части фюзеляжа, а балансировка осуществлялась самым нерациональным способом – только рулями высоты, то есть сопровождалась неоправданными потерями аэродинамического качества.

Советские самолёты до конца войны так и оставались чисто "ручными", а усилия на ручке управления у них во время интенсивного маневрирования были, по западным меркам, запредельно большими и вели к быстрой физической и психической усталости лётчика. Хорошо ещё, что малочисленный воздушный противник попадался нечасто, особенно во второй половине войны, а потому можно было воевать "за Родину, за Сталина", не очень-то напрягаясь, относительно расслабленно, с ленцой, не прикладывая ума. И в итоге даже "победить". А после войны утверждать, будто бы своим "летающим дерьмом" типа Як или Ла разгромили "всё" Люфтваффе.

Но вернёмся к науке. Если фокус самолёта расположен позади центра тяжести самолёта, то возникающее из-за непрерывного неспокойствия атмосферы такое же непрерывное изменение (приращение или, наоборот, уменьшение) подъёмной силы создаёт стабилизирующий момент, который автоматически возвращает самолёт в прежнее состояние сбалансированности. Вмешательства лётчика при этом не требуется, и про такой самолёт говорят, что он обладает продольной статической устойчивостью.

Если же фокус самолёта расположен впереди центра тяжести, то он только усугубляет (увеличивает) дестабилизацию при каждом локальном возмущении атмосферы, и далеко не всякий лётчик способен вовремя парировать рулями управления постоянно проявляющую себя продольную неустойчивость, да и то пока хватает этих самых рулей, у которых есть ограничители отклонения, и человеческой реакции.

Таким образом, продольной устойчивостью называется способность самолёта без вмешательства пилота восстанавливать нарушенное продольное равновесие (балансировку). Как было сказано выше, нарушение продольного равновесия провоцируется спонтанным (то есть не заданным лётчиком в процессе управления) изменением угла атаки или изменением скорости полёта (или тем и другим одновременно). Самопроизвольное изменение угла атаки происходит во много раз быстрее, чем изменение скорости полёта, поэтому в первый момент после нарушения равновесия проявляется устойчивость самолёта по углу атаки (или, иными словами, по перегрузке).

Запас продольной устойчивости определяется по специальным балансировочным кривым и логарифмическим амплитудно-частотным характеристикам самолёта (которые у каждой марки самолёта свои) и зависит от многих факторов, основным из которых является центровка самолёта (местоположение центра тяжести самолёта на САХ – средней аэродинамической хорде крыла). Кроме центровки, влияние на величину запаса устойчивости (а значит, на параметры балансировки, свободного и управляемого движения) оказывают положение центра тяжести по высоте самолёта, текущий угол атаки, текущая скорость полёта, величина площадей крыла и оперения, стреловидность крыла, длина хвостовой части фюзеляжа, расположение воздушных винтов относительно центра тяжести, производные аэродинамических коэффициентов (например, быстрота изменения коэффициента подъёмной силы по углу атаки, быстрота изменения коэффициента демпфирующего момента по угловой скорости тангажа, степень изменения коэффициента управляющего момента по углу отклонения рулей высоты) и много других более мелких или нечастых по времени действия (например, обледенение) факторов.

(Движение "подвешенного" в воздухе самолёта – вещь весьма хрупкая. Здесь жизнь и смерть зависит от огромного количества на первый взгляд незаметных явлений, как внешних, так и внутренних, а не только от того, работают или не работают, к примеру, двигатели. Вопреки представлениям широкой публики, в перечне аварий и катастроф по техническим причинам двигатели занимают отнюдь не первое место. Согласно статистике, причина половины всех авиационных катастроф вообще не устанавливается.)

И вновь учебник "Аэромеханика самолёта", Издательство "Машиностроение", Москва, 1977 год (цитирую): "Следует подчеркнуть, что статическая устойчивость ещё не является гарантией того, что в процессе возмущённого движения вариации кинематических параметров будут уменьшаться (то есть процесс будет затухать. – Прим. Assault-50) и самолёт с течением времени возвратится к опорному движению, то есть не является достаточным условием устойчивости. Для анализа устойчивости надо рассматривать всю систему дифференциальных уравнений, описывающих возмущённое движение самолёта, а не только условие равновесия моментов, как это делается при исследовании статической устойчивости." (конец цитирования).

Только в очень удачных конструкциях времён Второй Мировой войны статическая устойчивость носила достаточный характер на всех этапах полёта (например, у истребителя Мессершмитт Bf.109). В подавляющем большинстве случаев возникающие после спонтанного возмущения установившегося полёта колебательные движения самолёта в ходе возвращения к исходному состоянию сбалансированности затухают слишком медленно, что требует внедрения в контур привода органов управления специальных устройств – демпферов. То есть реальные процессы полёта часто вынуждают применять, помимо уже имеющейся естественной статической устойчивости, средства искусственной динамической устойчивости.

Демпфер в системе управления самолёта являл собой первые попытки искусственно (динамически) улучшить устойчивость и управляемость. Во время Второй Мировой войны демпферы устанавливались на ряде зарубежных самолётов, обычно двухмоторных, которые по своему предназначению должны были иметь повышенные маневренные возможности, сочетающиеся с хорошей устойчивостью (например, штурмовики, ночные истребители, пикировщики). На одномоторных самолётах, насколько мне известно, их не было. На советских самолётах той поры демпферы вообще не устанавливались ввиду недостаточных знаний по теории полёта, отсутствия методических разработок по автоматическому управлению и общей технологической отсталости страны.
ASSAULT-50
Демпферы в системе управления: что это такое и зачем это нужно?

Итак, статическая устойчивость по перегрузке (углу атаки) является необходимым, но недостаточным условием устойчивости самолёта в короткопериодическом движении. Такое короткопериодическое колебательное движение самолёта возникает, например, в момент начала интенсивного маневрирования в ближнем маневренном воздушном бою между истребителями или при наведение штурмовика на подвижную наземную цель и характеризуется большой частотой, иногда сопровождаемой довольно большой амплитудой.

Снова обратимся к учебнику "Аэромеханика самолёта", Издательство "Машиностроение", Москва, 1977 год (цитирую): "Если короткопериодические колебания самолёта интенсивны, имеют большую частоту и не затухают достаточно быстро, то управлять самолётом становится очень трудно, так как лётчик не успевает парировать колебания и даже может усиливать их, раскачивая самолёт. Это объясняется тем, что при частоте колебаний свыше 0,3-0,4 Герц (округлённо – одно полное колебание за 3 секунды. – Прим. Assault-50) лётчик, в силу запаздывания своей реакции, не может своевременно и правильно отклонять органы управления." (конец цитирования).

Возможности варьировать характер движения самолёта с помощью изменения только лишь его геометрических, весовых и мощностных параметров подошли к своему пределу уже во второй половине 1930-х годов. Стремясь к созданию всё более совершенных и более производительных летательных аппаратов, авиаконструкторы упёрлись в научно-технологический тупик, преодоление которого традиционными путями было невозможно. Назревал качественный скачок, и связан он был поначалу не с переходом на реактивную тягу, как думает большинство из тех, кто начитался общедоступных для обывателя книг "про авиацию", а с созданием автоматизированных систем управления, без которых скоростной реактивный полёт был бы немыслим.

Невозможность скоростного полёта с использованием прежних допотопных принципов конструирования наглядно показала "необъяснимая" для советских специалистов катастрофа самолёта с ракетным двигателем БИ (иногда обозначается как БИ-1), который 27 марта 1943 года без каких-либо видимых причин ни с того ни с сего спикировал вниз и врезался в землю. Катастрофа имела своим следствием закрытие всей программы первого советского реактивного истребителя-перехватчика.

В советских авиационных справочниках БИ обычно называли "первым в мире реактивным истребителем". В 1980-е годы стали уточнять, что это был "первый в мире боевой самолёт с ракетным двигателем". Основанием для такого утверждения послужило установленное (будто бы?!) на первом же экспериментальном экземпляре советского "реактивщика" вооружение – две 20-мм пушки. Первый полёт БИ осуществил 15 мая 1942 года. Правда, по другим данным, вооружение установили только на втором экземпляре самолёта, впервые полетевшем 10 января 1943 года.

Экспериментальный прототип DFS194 аналогичного немецкого самолёта Мессершмитт Ме163 в первый раз поднялся в воздух на своём ракетном двигателе 3 июня 1940 года. Его усовершенствованная невооружённая экспериментальная версия Ме163V-4 впервые оторвалась на ракетной тяге от бетонной полосы 13 июля 1941 года и уже 2 октября 1941 года установила мировой рекорд скорости 1003,67 км в час. Первый полёт боевого варианта под наименованием Ме163В состоялся 17 августа 1942 года. В полностью вооружённом варианте (с двумя 20-мм пушками и боезапасом к ним) предсерийная модификация Ме163V-8 полетела 21 февраля 1943 года. В мае 1944 года серийные Ме163В начали поступать в Люфтваффе, а с июля 1944 года вступили в боевые действия против английских и американских бомбардировщиков. Ещё раньше, чем Ме163, а именно 30 марта 1941 года, в первый полёт отправился истребитель Хейнкель Не280, оснащённый двумя турбореактивными двигателями (что было шагом вперёд по сравнению с ракетными двигателями). А ещё раньше, в августе 1939 года, полетел первый в мире турбореактивный самолёт Хейнкель Не178 (чисто экспериментальный), а до него, в июне 1939 года, – первый в мире самолёт с ракетным двигателем Хейнкель Не176 (также чисто экспериментальный).

Вот так. Всё в нашей обычной традиции. Первым в мире реактивным истребителем во всеуслышание объявляется отечественный самолёт БИ, хоть и с вооружением, но так и не научившийся летать, а тем более – воевать. И никуда, кроме как на слом (туда он и пошёл), не годящийся. Но разве стоит говорить о таких пустяках – не может летать на больших скоростях, ради которых его делали. Зато не просто не может летать, а всё-таки с пушками!

(Сие авиационная иллюстрация двух отвратнейших национальных русских черт – невероятно завышенная оценка своей значимости в истории человечества и непомерная самопохвальба на пустом месте. А с советско-русских и вовсе взять нечего – у них совесть и ум одинаково пребывают в зачаточном состоянии.)

Российский авиационный историк Д.А.Соболев в книге "История самолётов. 1919-1945 годы", Издательство РОССПЭН, Москва, 1997 год, упоминает международный научный конгресс по аэродинамике и проблемам авиации, состоявшийся в Италии осенью 1935 года, куда были направлены ведущие советские учёные-аэродинамики, в том числе С.А.Чаплыгин, в своё время бывший ближайшим соратником Н.Е.Жуковского. На конгрессе посланцы "фашистской" Германии впервые обнародовали свои теоретические выкладки об особенностях полёта на трансзвуковых и сверхзвуковых скоростях. В частности, известный немецкий аэродинамик А.Буземанн предложил применять стреловидное крыло с целью снижения потерь подъёмной силы при достижении скорости звука. Стреловидное крыло рекомендовалось и для уменьшения волнового сопротивления, возникающего на трансзвуке. Был затронут вопрос о возможных нарушениях устойчивости и управляемости самолёта на больших скоростях полёта. Немецким докладом заинтересовались итальянцы и англичане. Советские аэродинамики, по-видимому, не придали немецким разработкам никакого значения для практического самолётостроения. С плохо сдерживаемым ехидством Соболев пишет на странице 187 (цитирую): "Так, например, в изданном в СССР "Справочнике авиаконструктора", том 1, "Аэродинамика самолёта", ЦАГИ, Москва, 1937 год, термин "волновое сопротивление" вообще отсутствовал." (конец цитирования).

Однако вернёмся к учебнику "Аэромеханика самолёта", Издательство "Машиностроение", Москва, 1977 год, и продолжим рассмотрение закономерностей продольного короткопериодического движения самолёта (цитирую): "Иногда требования устойчивости и управляемости совпадают, иногда они противоречивы. Более передняя центровка наряду с увеличением продольной устойчивости приводит нередко к ухудшению важных характеристик управляемости и маневренности, прежде всего, к увеличению расхода рулей, а при прочих равных условиях к увеличению усилий на ручке управления, к увеличению "заброса" в переходном процессе, уменьшению располагаемой перегрузки. ...Так как коэффициент демпфирования (коэффициент затухания свободных колебаний самолёта. – Прим. Assault-50) от центровки практически не зависит, а частота собственных (недемпфированных) колебаний самолёта примерно пропорциональна корню квадратному из производной коэффициента "продольного" момента по углу атаки, смещение центра масс (центра тяжести. – Прим. Assault-50) вперёд приведёт к увеличению собственной частоты и частоты свободных колебаний (то есть колебаний с "зажатыми" рулями. – Прим. Assault-50), уменьшению относительного демпфирования (отношения коэффициента демпфирования к собственной частоте. – Прим. Assault-50). ...Увеличится количество колебаний за время переходного процесса и величина "заброса" в переходном процессе. Коэффициент использования маневренных возможностей самолёта, передаточный коэффициент по перегрузке и располагаемая перегрузка станут меньше (увеличится расход ручки управления для создания нужной перегрузки, самолёт, по ощущениям пилота, ведёт себя "вяло". – Прим. Assault-50). Отсюда ясно, что слишком передняя центровка и большая степень продольной статической устойчивости по перегрузке ухудшают характеристики устойчивости, управляемости и маневренности." (конец цитирования).

Учебник "Аэромеханика самолёта", Издательство "Машиностроение", Москва, 1977 год (цитирую): "Однако и слишком малая степень статической устойчивости по перегрузке (задняя центровка) приводит к нежелательным последствиям. Уменьшается частота собственных колебаний самолёта, растёт постоянная времени (в приближённой формулировке – период собственных колебаний. – Прим. Assault-50) и относительное демпфирование. Время срабатывания увеличивается (имеется в виду время, которое требуется самолёту для первичного выхода на перегрузку, заданную пилотом посредством отклонения рулей высоты. – Прим. Assault-50). Существенно ухудшаются частотные характеристики. Из-за малой собственной частоты самолёта относительная частота (отношение частоты вынужденных в результате отклонения рулей высоты колебаний самолёта к его собственной частоте. – Прим. Assault-50) может быть больше единицы, что приводит к большим фазовым искажениям (когда отставание реакции самолёта на дачу рулей на графике амплитудно-фазовой характеристики станет превышать приемлемый диапазон от 0 до 90 градусов и начнёт приближаться к противофазе, то есть стремиться к 180 градусам. – Прим. Assault-50) и уменьшению амплитуды вынужденных колебаний до величины ниже минимально допустимой (самолёт замедленно реагирует на отклонение рулей высоты, рули "вяло-недостаточны" и, по ощущениям пилота, "не успевают" за ручкой управления. – Прим. Assault-50)." (конец цитирования).

Таким образом, соотношение между относительной частотой колебательного движения самолёта и его относительным демпфированием должно укладываться в строго определённую область, называемую допустимой и очерченную на графике набором пересекающихся границ, за которые нельзя "заступать". Эти границы диктуются минимальными и максимальными значениями относительного демпфирования, минимальными и максимальными значениями амплитуд колебательного движения в переходном процессе и максимально допустимыми значениями отставания по фазе реакции самолёта на дачу рулей.

Как будет видно ниже, подобные факторы Ильюшин вряд ли предвидел, но, скорее всего, интуитивно ощущал, когда проектировал свой штурмовик Ил-2. Но их количественный анализ был явно "не по зубам" нашим расчётчикам.

Во времена Первой Мировой войны, когда не требовалось летать в большом диапазоне скоростей, высот и перегрузок, воздействие амплитудно-частотных факторов на устойчивость, управляемость и маневренность самолёта было почти незаметным и любые неприятности легко исправлялись либо переделкой геометрии летательного аппарата, либо смещением его центра тяжести, либо и тем и другим одновременно. По мере роста лётных характеристик и усложнения решаемых авиацией задач изменялись аэродинамическая конфигурация самолётов, их геометрическая форма и весовые параметры, из-за чего область приемлемых соотношений между значениями частоты и демпфирования постоянно сужалась. К началу Второй Мировой войны чисто физическими способами (геометрическими и весовыми) "загнать" амплитудно-частотные характеристики самолёта в нужную для осуществления нормального полёта область стало затруднительно, а после перехода на реактивную тягу – практически невозможно. Потребовались технические средства, которые позволили бы "обойти" статику и "нарушить" границу разрешённой для полёта области. Эти средства искусственно создавали условия полёта, соответствовавшие норме.

Впервые средства по автоматическому улучшению устойчивости и управляемости динамическим способом – уже упомянутые выше демпферы, внедрённые в систему управления самолёта, – незадолго до войны появились в "фашистской" Германии. Они учитывали угловые скорости тангажа, рысканья или крена и работали параллельно с пилотом, отклоняя совместно с ним соответствующие рули (рули высоты в продольном канале, рули направления в путевом канале или элероны в поперечном канале).
ASSAULT-50
Автоматы демпфирования были основаны на восприятии установленным на самолёте гироскопическим датчиком (так называемым "скоростным гироскопом") угловой скорости поворота вокруг соответствующей оси самолёта. Датчик формировал электрический сигнал, который подавался в усилительно-преобразовательный блок. Затем усиленный по мощности (или одновременно преобразованный – например, в гидравлический) сигнал воздействовал на привод, идущий от рычага управления в кабине лётчика к соответствующему рулю, и передавался приводом на руль. Сам привод представлял собой раздвижную тягу, которая удлинялась или укорачивалась в зависимости от формируемого гироскопом сигнала. Этот сигнал был пропорционален угловой скорости поворота относительно той оси самолёта, которую поставлен контролировать датчик, то есть удлинение или укорачивание тяги были пропорциональны этой самой угловой скорости. Таким образом, руль, на который шла тяга, одновременно отклонялся и лётчиком, и механизмом изменения длины тяги. Механизм изменения длины тяги корректировал действия лётчика с тем, чтобы выполняемое самолётом движение (например, переход с одной траектории на другую) совершалось наилучшим образом. Когда же лётчик не двигал рычаг управления, механизм всё равно по необходимости продолжал непрерывно изменять длину тяги и отклонять руль то в одну, то в другую сторону, парируя внешние возмущающие воздействия и тем самым обеспечивая выдерживание нужной траектории. В этом случае демпфер подправлял движение самолёта, не позволяя ему уклониться от выбранного лётчиком режима полёта в том канале, в который демпфер был "внедрён".

Например, в продольном канале демпфер (вместе с лётчиком или без него) воздействовал на рули высоты в зависимости от угловой скорости тангажа, в путевом канале другой демпфер – на руль направления с учётом угловой скорости рысканья, в поперечном канале третий демпфер – на элероны с учётом угловой скорости крена. Демпферы могли ставиться сразу во все три канала управления самолётом или же в какой-нибудь один из каналов – в тот, который требовал улучшения своего функционирования. Демпферы сделали самый сложный в управлении самолёт вполне доступным для лётчика с начальной подготовкой.

Так как демпфер реагирует на угловую скорость самолёта, то он должен был бы препятствовать лётчику совершать тот или иной манёвр, сопровождающийся изменением угловых скоростей. Чтобы избежать этого, сигнал от гироскопа передавался через фильтр, не пропускающий низкие частоты. То есть при начале осуществления манёвра демпфер на некоторое время автоматически отключался, а в нужный момент опять автоматически подключался к управлению.

Выход демпфера из строя не сопровождался фатальными последствиями, так как длина изменяемой части раздвижной тяги была невелика по сравнению с величиной её перемещений лётчиком, а предельные отклонения демпфером руля составляли небольшую часть его полного отклонения. Поэтому "заедание" раздвижной тяги даже в её крайнем положении не вело к полной потере управления самолётом, хотя и сильно ухудшало пилотирование. Но до аэродрома можно было дотянуть и произвести посадку.

После войны, в связи с приближением к "звуковому барьеру" и, как следствие, резкому увеличению собственной частоты самолёта, даже наличие хорошего демпфирования стало недостаточным. Для обеспечения нормальной устойчивости и управляемости понадобилось применение автоматов устойчивости. Например, в продольном канале автомат устойчивости, в отличие от демпфера, реагировал не только на угловою скорость тангажа, но ещё и на изменение какого-либо одного из следующих парметров полёта: угла атаки, перегрузки, угла тангажа. Автомат воздействовал одновременно и на коэффициент демпфирования, и на собственную частоту самолёта. Поначалу автоматы устойчивости начали разрабатывать в той же "фашистской" Германии, открывшей для человечества эру реактивной авиации, но внедрить их в реальные конструкции там не успели из-за поражения в войне в 1945 году. Практически такие автоматы впервые были применены на американских реактивных самолётах в середине 1950-х годов.

Немного позже там же, в Америке, были созданы автоматы регулирования управления (АРУ), в основу которых заложен механизм нелинейной передачи сигнала от ручки управления в кабине пилота на рули высоты или, если рули высоты не предусмотрены, на цельноповоротный стабилизатор в зависимости от скоростного напора воздушного потока.

Колебательная неустойчивость в длиннопериодическом движении и негативный эффект обратной управляемости по углу наклона траектории полёта были преодолены с помощью ещё одного автомата – автомата тяги двигателя. Этот автомат отвечал на изменение скорости полёта соответствующим отклонением рычага управления двигателем (РУДа). Созданием таких автоматов в конце 1930-х годов занялись немцы и частично внедрили их в практику, а после войны, в 1950-х годах, ведущая роль в их разработке и применении принадлежала американцам.

Те же американцы первенствовали и в создании автопилота, который, в отличие от перечисленных выше автоматов, работал не вместе с лётчиком, а заменял его, автоматически сохраняя заданные направление и высоту полёта. Автопилот так же, как упомянутый выше автомат тяги, предназначался для "обнуления" отклонений в длиннопериодическом движении. Американцы начали устанавливать автопилоты на самолёты ещё в начале 1930-х годов. Англичане и немцы приступили к оборудованию автопилотами дальних бомбардировщиков, дальних разведывательных и транспортных самолётов в конце 1930-х годов. К окончанию Второй Мировой войны почти вся дальняя авиация и частично авиация среднего радиуса действия США, Англии, Германии, даже Италии и Японии снабжалась автопилотами. Единственным исключением среди воевавших стран стал Советский Союз.

Учебник "Аэромеханика самолёта", Издательство "Машиностроение", Москва, 1977 год (цитирую): "Уже в конце Второй Мировой войны были осуществлены автоматические системы: наведения самолётов-бомбардировщиков на цель, захода самолёта на посадку и управления беспилотными летательными аппаратами." (конец цитирования). Обратите внимание! Учебник вышел во времена брежневского застоя, ползучей "реабилитации" Сталина, высоких цен на нефть (позволивших Советскому Союзу достичь ракетно-ядерного паритета с США) и самого разнузданного "патриотизма". И вот в такие времена указанный учебник отличился фантастической "скромностью" и почему-то не поспешил с оглашением страны или стран, в которых были созданы подобные "чудеса технической мысли". В тексте лишь сказано, что эти "чудеса" каким-то образом появились "в конце Второй Мировой войны". Ввиду того, что учебник три десятка лет назад не рискнул конкретизировать "географию", то перечислю страны, в которых в годы войны автоматизация лётных процессов шла полным ходом. В первую очередь – "фашистская" Германия. Затем США и Англия. В какой-то мере Япония, но она заимствовала технические новинки у Германии. Советский Союз привычно для себя прозябал на обочине авиационного прогресса, а посему подобными достижениями не располагал и, судя по имеющимся на сегодня данным о советских научно-авиационных разработках в предвоенное время и в ходе войны, к ним и не стремился.

Сегодня статическая устойчивость, во всяком случае – на самолётах-истребителях, потеряла свою актуальность, и без неё можно – и даже нужно для повышения маневренных качеств – вовсе обойтись. Современные самолёты-истребители статически неустойчивы в продольном канале и потому могут летать только в режиме искусственно созданной внутри системы управления динамической устойчивости с приводом на рули, непрерывно работающие параллельно с сигналами, идущими по системе управления от лётчика, и точно так же непрерывно работающие, если эти сигналы вообще отсутствуют. То есть рули работают всё время, непрерывно "выправляя" движение статически неустойчивого самолёта. Если же в системе управления этих истребителей откажет автоматика динамической устойчивости, то ни один пилот, будь он даже сверхопытным, управлять самолётом не сможет – движение пойдёт "вразнос". Ныне функции по обеспечению устойчивости полёта самолёта-истребителя всецело взяли на себя бортовая электроника и электродистанционная система управления. Аэродинамика и геометрия современного самолёта строятся вокруг компьютеризованной системы управления и полностью определяются именно ею.

Но накануне войны статика ещё сохраняла незыблемость своих позиций. С неудовлетворительными характеристиками устойчивости и управляемости (но всё же лучшими, чем получились на прототипе Ила-2 под заводской маркировкой ЦКБ-55) столкнулись создатели единственного во Второй Мировой войне самолёта-штурмовика, специально предназначенного для борьбы с танками на поле боя. Таким противотанковым штурмовиком был немецкий двухмоторный самолёт с бронированной кабиной и бронированными капотами двигателей Хеншель Hs129, впервые полетевший 26 мая 1939 года – на четыре месяца раньше, чем прототип Ила-2. (Интересный факт – с декабря 1941 года в серию пошла модификация Hs129В-1, которая имела кабину пилота в виде несущей бронекапсулы с двойной кривизной поверхности, как и у Ила-2).

Хеншель Hs129 стал первым в мире серийным боевым самолётом, на котором применили демпферы для поддержания искусственной устойчивости, и даже дополнили их электроприводом на исполнительные органы (рули) в виде быстродействующих триммеров. Сначала автоматизации подвергся канал рысканья – руль направления, а впоследствии, но не на всех экземплярах, и продольный канал – с приводом на рули высоты.

Это важнейшее для мировой авиации событие мало кто когда замечал из отечественных авторов, "изучавших" историю "покорения воздуха". (Да что там – появление первых в мире реактивных самолётов умудрялись "не замечать".) Но те, кто разбирался "что к чему", всё же иногда обращали внимание на данный факт. К примеру, уже упомянутый российский авиационный историк Д.А.Соболев в книге "История самолётов. 1919-1945 годы", Издательство РОССПЭН, Москва, 1997 год. На странице 308 он пишет (цитирую): "Для лучшей устойчивости на боевом курсе на самолёте Hs129 имелся демпфер рысканья. Это был первый случай применения системы автоматического улучшения устойчивости на самолёте." (конец цитирования).

Германии не повезло. Из-за крайней ограниченности природных ресурсов и производственных мощностей штурмовик Hs129 выпускался очень медленными темпами (общая численность вместе с прототипами составила около 870 единиц, но если в выпущенные включить уже полностью собранные, но затем уничтоженные во время налётов англо-американских бомбардировщиков на немецкие авиационные заводы, то общая численность возрастёт до 1278 единиц). К моменту прекращения его производства в сентябре 1944 года (в рамках сворачивания выпуска многих типов немецких самолётов – в пользу выполнения "срочной истребительной программы", принятой для противодействия тотальному воздушному наступлению на Германию западно-союзной авиации) доработанные Hs129В-2 и В-3 показали себя очень хорошо (автоматика позволяла им точно выходить на малоразмерную цель и не сбиваться с курса во время стрельбы из крупнокалиберных авиапушек), но их малое количество не могло качественно изменить ситуацию на полях сражений Восточного фронта.

Соболев своей книгой "История самолётов. 1919-1945 годы" хорошо демонстрирует выверты здешнего индивидуального сознания, "подсевшего" на широко распространённой общественной шизофрении. С одной стороны, будучи авиационным инженером по образованию, он в основном тексте книги неоднократно констатирует опережающий научный уровень немецкой авиации, а вот в конечных выводах, которые вроде бы должны проистекать из основного текста, у него всё наоборот. Например, по каким-то только ему ведомым причинам и в явном противоречии самому себе Соболев в эпилоге к главе, посвящённой штурмовикам Второй Мировой войны, вдруг заявляет (цитирую книгу "История самолётов. 1919-1945 годы", страница 311): "Из всех перечисленных в данном разделе самолётов-штурмовиков к наиболее передовым с технической точки зрения следует отнести советские Ил-2 и Ил-10." (конец цитирования). Вот так всегда в нашей "удивительной" стране – сначала за здравие, а потом за упокой. У нас поведение лиц, занимающих пусть самое маленькое, но всё же какое-то государственно значимое положение, всегда легко предсказать, не прибегая к помощи никому не нужной в России формальной логики. А Соболев всё ж таки старший научный сотрудник Института истории естествознания и техники Российской академии наук. А при ком эта самая академия? При государстве, то бишь при власти! Знать-то он знает... Но вот сказанёшь то, что знаешь, а как на тебя потом начальство посмотрит?!

В полудиком сталинском Советском Союзе (ибо, как известно из истории, нужда в вождях – проявление народного атавизма) авиаконструкторы ни о каких демпферах и прочих "виртуальных штучках" и не мечтали. Полагаю, не ведали о таковых даже понаслышке. (На Иле-2, например, в конце 1943 года для повышения запаса продольной динамической устойчивости и улучшения управляемости начали применять предложенные М.Л.Милем – будущим известным конструктором вертолётов – амортизационные пружины и контрбалансиры в системе управления рулём высоты. Вот и вся "автоматика".)

Накануне войны советская авиационная наука представляла собой жалкое зрелище и достижениями, аналогичными тем, что уже вовсю внедрялись в серийное производство в "фашистской" Германии, не обладала, а характеристики устойчивости и управляемости привыкла подгонять к приемлемым параметрам исключительно "физическими" методами, почерпнутыми из арсенала авиационных изобретений первого десятилетия Двадцатого века. Непонятно, на что рассчитывал Ильюшин, опираясь на столь скудный научно-технический потенциал.

Как мной неоднократно отмечалось в предыдущих сообщениях на данном форуме, за годы Великой Отечественной войны техническая отсталость советской авиации на фоне немецкой, английской и американской только увеличилась, и возросшим требованиям 1945 года советские самолёты соответствовали ещё меньше, чем техническому уровню мировой авиации в 1941 году. Этот факт до сих пор остаётся секретом для "народных масс" в России. Поэтому в передаче "Освободители", подготовленной на государственном телевизионном канале "Россия 1" к 65-летию "Великой Победы", во второй серии под названием "Истребители" от 8 апреля 2010 года с не терпящим возражения пафосом объявляется, что советские Военно-Воздушные Силы в 1945 году "по праву считались одними из самых сильных в мире". И это без стратегических бомбардировщиков?! Без высотных скоростных истребителей?! Без реактивных самолётов, на которые ещё в ходе войны быстрыми темпами переходили остальные, кроме СССР, воевавшие страны?! Наконец, при полном отсутствии средств автоматизации полёта и автоматического наведения на цель?!

А то что якобы советская авиация завоевала господство в воздухе, то сие обыкновенная натяжка. Как можно что-то завоевать, если воевать не с кем? И без того малочисленная на Восточном фронте истребительная авиация противника потихоньку "перетекала" на Запад, да к тому же остатки её на Востоке были представлены, как правило, устаревшими или изношенными экземплярами с двигателями под малоэффективный 87-октановый авиабензин, ввиду "поглощения" 96-октанового потребностями западного направления (об этом я тоже неоднократно говорил).

Косвенно (всячески избегая прямоты изложения) факт страшной устарелости советской авиации в течение всей войны, от начала до её окончания, и в частности – истребительной авиации, признаёт авиационный историк Д.А.Соболев (цитирую книгу "История самолётов. 1919-1945 годы", Издательство РОССПЭН, Москва, 1997 год, страница 246): "Наибольшее число типов серийных истребителей, принятых в большом количестве на вооружение в ходе войны, принадлежит США. Это объясняется удалённостью США от театра военных действий; в отличие от европейских стран американские авиазаводы и конструкторские бюро не подвергались бомбовым ударам, не было угрозы их захвата противником, перед производителями не довлела проблема смены модели без сокращения темпов выпуска самолётов хотя бы на один день. Немало новых типов истребителей появилось и в Японии, также находившейся в особом географическом положении и до поры до времени не ощущавшей на себе тяжесть массированных налётов. Англия сумела запустить в массовое производство два новых истребителя, Германия – тоже два, Италия – один. В СССР за время Великой Отечественной войны не появилось ни одного принципиально нового серийного самолёта." (конец цитирования).
ASSAULT-50
Штурмовик Ил-2. Опрометчивые обещания и вынужденные решения.

Из сказанного выше становятся понятны технические "кренделя" Ильюшина, которые он выкидывал при создании своего штурмовика. Двухместный прототип будущего Ила-2 (заводское обозначение ЦКБ-55) получился перетяжелённым, а двигатель АМ-35 на нём слишком маломощный, к тому же страшно прожорливый. Заявленные скорость, дальность и полезную нагрузку выдержать не удавалось. Попав в такую ситуацию, да ещё на фоне своих же опрометчиво неоправданных обещаний "Партии, Правительству и лично товарищу Сталину", Ильюшин вынужден был сократить потери подъёмной силы и аэродинамического качества на балансировку до минимума, и самый простейший и быстрейший способ для этого – сдвинуть центровку максимально назад. Однако, как уже говорилось, никаких научно-технических средств, позволявших в широком диапазоне варьировать центровку и одновременно обеспечивать удовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости, у него не было.

Неизвестно, понимал ли Ильюшин, что не располагая мощной силовой установкой и автоматическими системами обеспечения устойчивости и управляемости, он никакими усилиями не сможет сделать полноценный штурмовой самолёт, да ещё основательно утяжелённый бронёй. Если "да", то зачем реанимировал идею Первой Мировой войны и, рискуя своей "шкурой", обратился с предложением её реализации к самому "вождю"? Скорее всего, до конца сложности стоявшей перед ним задачи Ильюшин не сознавал, а предложение сделал из соображений как-то выделиться из довольно многочисленной толпы авиаконструкторов предвоенной поры, претендующих на ведущую роль в советском самолётостроении. Тем более, что уже выпускавшиеся ильюшинские бомбардировщики ДБ-3 и ДБ-3Ф удачными машинами никак не назовёшь и на них конструкторской карьеры не сделаешь. Необходимо было найти нишу, во-первых, никем не занятую и, во-вторых, достаточно заметную для высшего начальства?!

С.Кузнецов в монографии "Бронированный штурмовик Ил-2", Издательский центр "Экспринт", Москва, 2004 год, хоть и иносказательным языком, но всё же пытается как-то оправдать Ильюшина (цитирую): "Можно ли упрекнуть Ильюшина и его конструкторское бюро в том, что они не справились с задачей или затянули доводку самолёта? На наш взгляд, нет. Во-первых, немецкий генеральный штаб сроков нападения на СССР с конструктором С.В.Ильюшиным не согласовывал. Во-вторых, если сравнить сроки разработки и доводки подобных самолётов в других странах, то получается, что ильюшинцы работали не хуже. Так, например, в Германии конструкторы фирмы "Юнкерс" начали разрабатывать будущий Ju87 в 1933 году, опытный образец самолёта поднялся в воздух в 1935 году, массовый серийный выпуск Ju87А-1 начался в 1937 году, а "болезни роста" были устранены только на модификации Ju87В, появившейся в 1938 году. Итого 5 лет спокойного развития в мирное время. Ильюшинский бронированный штурмовик начали создавать в 1938 году, и через те же 5 лет мы получаем модификацию Ил-10, лишённую основных недостатков. Но в каких условиях!" (конец цитирования).

Вроде бы убедительно... Но есть "две большие разницы". Во-первых, когда создавался Юнкерс Ju87, многих разработок по системам управления ещё не было – они появились во второй половине 1930-х годов, и Ильюшин должен был бы о них знать и использовать в 1938 году, но этого не произошло.

Во-вторых, само появление Юнкерса Ju87 в сугубо мирное время не делало его актуальным, и, как известно, энтузиазма у руководства Третьего Рейха он долгое время не вызывал, а вот с Илом-2 была обратная картина – заинтересованность руководителя страны, то есть лично Сталина, проявлялась постоянно.

В-третьих, Юнкерс Ju87 вошёл во Вторую Мировую войну отлаженной боевой машиной и, модернизируясь, оставался вполне на уровне всё возраставших тактико-технических требований к самолёту такого класса вплоть до окончания военных действий. А вот Ил-10 на войну опоздал и потому "погоды" не сделал, а после войны выяснилось, что он вообще не нужен в войнах будущего, а посему все имевшиеся штурмовики потихоньку "сплавили" новоявленным союзникам Советского Союза – главным образом, не в меру расплодившимся после Второй Мировой войны восточно-азиатским коммунистам. Более того, многие технические решения, впервые внедрённые в серийное производство на Ju87, впоследствии перекочевали на Юнкерс Ju88, а с него, после его предвоенной покупки советским правительством у "фашистской" Германии, – на основной советский пикирующий бомбардировщик Пе-2. Однако советские не всё сумели скопировать, и Пе-2 так и остался "недопикировщиком" с ограниченной бомбовой нагрузкой – помимо прочих дефектов и в отличие от Ju88, сбрасывать бомбы из внутренних бомбоотсеков с пикирования Пе-2 не мог.

В-четвёртых, почему сравнение автор монографии об Иле-2 ведёт с Юнкерсом Ju87? Давайте сравним с более близким по назначению немецким противотанковым штурмовиком Хеншель Hs129! Его проектирование началось в январе 1938 года, первый полёт совершён в мае 1939 года, в серию самолёт пошёл в декабре 1941 года, а в мае 1942 года начался серийный выпуск модификации Hs129В-2, на которой "детские болезни" были в основном изжиты. Вопреки расхожим мнениям, немецкий штурмовик полностью соответствовал своему назначению, чем выгодно выделялся на фоне советского Ила-2. К 1944 году единственным существенным недостатком немецкой машины оставались французские довоенные двигатели Гном-Рон 14, захваченные в изобилии на складах во время вторжения во Францию в 1940 году – эти двигатели были маломощны и ненадёжны, поэтому даже после начала Второй Мировой войны оставались невостребованными французской авиацией. И в отличие от Ильюшина с его приоритетным "для советского государства" Илом-2, конструктор Хеншеля Hs129 Ф.Николаус более чем на "объедки со стола" финансирования потребностей Люфтваффе рассчитывать не мог, и его самолёт строился немецкой авиапромышленностью по остаточному принципу. В 1944 году нацистское руководство опомнилось – советские танки уже всерьёз угрожали границам Рейха. Но было поздно. Все ресурсы пришлось бросить на производство истребителей – англо-американцы не просто угрожали, они стёрли воздушные границы Германии и хозяйничали над её территорией.

(Вообще всяческие сравнения в нашей стране, относящиеся ко Второй Мировой войне, обычно носят химерический характер, отдают элементарными подтасовками и не поддаются логическому осмыслению. К этому можно привыкнуть, но от этого буйство наших "исторических" шаромыжников не становится психически нормальнее. Достаточно включить телевизор.)

Но перейдём собственно к Илу-2, прототип которого поначалу носил наименование ЦКБ-55.

Какова была центровка на двухместном ЦКБ-55, точно не известно. По официальным сведениям центр тяжести находился на 31,5 процентов САХ (средней аэродинамической хорды крыла), хотя по другим данным центровка просто "зашкаливала" и располагалась в районе 34-35 процентов САХ при полной снаряжённости самолёта (но без бомб), в то время как нормой для штурмовика было 23-26 процентов САХ. В результате ЦКБ-55 практически не мог брать никакой бомбовой нагрузки, если только не слить часть топлива или не высадить стрелка-радиста вместе с его пулемётом и боезапасом к пулемёту. Но хуже всего, что благодаря ильюшинским экспериментам с центровкой самолёт фактически лишился и устойчивости, и управляемости.

Помещённые в отчёте Технического совета НИИ Военно-Воздушных Сил данные о результатах завершившихся 19 апреля 1940 года государственных испытаний опытного самолёта ЦКБ-55 (военное обозначение БШ-2) приводит С.Кузнецов в своей монографии "Бронированный штурмовик Ил-2", Издательский центр "Экспринт", Москва, 2004 год (цитирую): "Максимальная скорость БШ-2 у земли 362 км в час вместо 385-400 км в час по тактико-техническим требованиям. Дальность полёта 618 км вместо требуемых 800-1000 км. Управляемость, скороподъёмность (5000 метров за 11,5 минут вместо 9 минут) и маневренность (время виража 27,3 сек) самолёта недостаточны. Мощность двигателя АМ-35 недостаточна, следствием чего является низкая тяговооружённость штурмовика (0,24 л.с. на 1 кг веса). Полёт штурмовика с брошенной ручкой управления из-за плохой продольной устойчивости невозможен. Обзор из кабины лётчика вперёд-вниз неудовлетворительный, что затрудняет наведение самолёта на цель, бомбометание и ведение огня." (конец цитирования).

Кроме того, военные потребовали из четырёх передних 7,62-мм пулемётов, которыми был вооружён ЦКБ-55, оставить только два и дополнительно установить в крыле две 23-мм пушки. Это требование (вполне понятное – иначе какой же из ЦКБ-55 штурмовик?!) было для Ильюшина совершенно запредельным из-за существенного возрастания веса и сдвига центровки в ещё более заднее положение.

Потому-то двухместный ЦКБ-55 быстренько переделывается в одноместный ЦКБ-57, и на него устанавливают как нельзя вовремя подоспевший более мощный двигатель АМ-38. Заодно принимают меры по "смягчению" слишком задней центровки (для чего двигатель смещают вперёд на 50 мм и тем самым устанавливают центр тяжести на 29,5 процентов САХ) и по "оттягиванию" фокуса в сторону хвоста (для этого разворачивают консоли крыла назад с 4 градусов до 9 градусов стреловидности по передней кромке и на 3,1 процента увеличивают площадь стабилизатора), что, однако, не сделало самолёт статически устойчивым в полёте. Вооружение – всё те же четыре малокалиберных пулемёта в крыле.

Характерны лихорадочные творческие метания конструкторского коллектива Ильюшина в этот период – почти сразу (в конце декабря 1940 года – через два с половиной месяца после явно "неполноценного" ЦКБ-57) появляется одноместный ЦКБ-55П (пушечный) с двумя 20-мм пушками ШВАК и двумя 7,62-мм пулемётами. Кроме вооружения, новый вариант (тогда же получивший официальное наименование Ил-2) отличался от ЦКБ-57 улучшенным обзором вперёд-вниз (для этой цели двигатель АМ-38 опустили вниз на 175 мм, а сиденье лётчика с фонарём кабины подняли вверх на 50 мм), но всё равно столь важный для штурмовика обзор вперёд-вниз как был отвратительным, так таковым и оставался у всех 36 тысяч с лишком выпущенных Илов-2 (в отличие от немецкого противотанкового штурмовика Хеншель Hs129, имевшего отличный передний обзор частично благодаря "обрезанности" носа, но частично и за счёт неудобств – тесноты кабины и придвинутости лётчика вплотную к лобовому стеклу).

Эталонный одноместный Ил-2 (ЦКБ-55П) во время испытаний в НИИ Военно-Воздушных Сил при взлётном весе 5310 кг сумел развить у земли (с бомбовой нагрузкой 400 кг на внутренних подвесках в центроплане) 419 км в час, а дальность (несмотря на дополнительный 155-литровый топливный бак на ликвидированном месте второго члена экипажа) упала по сравнению с первоначальным двухместным ЦКБ-55 с 618 км до 508 км (настолько неэкономичным оказался новый двигатель).

Первый готовый к полёту серийный одноместный Ил-2 вышел из ворот авиазавода номер 18 (город Воронеж) 1 марта 1941 года. Все серийные Илы-2 выпуска 1941 года были цельнометаллическими. Полудеревянными они стали с начала 1942 года (из-за дефицита алюминия – когда большую часть мощностей по его производству захватили немцы). Серия внесла свои негативные коррективы. Самолёты по сравнению с эталонным потяжелели (до взлётного веса 5870 кг), их максимальная скорость у земли (с бомбовой нагрузкой 400 кг на внутренних подвесках) не превышала 375 км в час, а дальность сократилась до 450 км.

Ильюшин держался за одноместный Ил-2 до последнего, невзирая на жесточайшую критику, идущую в его адрес с фронта, и сдался в феврале 1942 года после личного вмешательства Сталина. Двухместный Ил-2 пошёл в серию в ноябре 1942 года. Ильюшин сделал всё, чтобы удержаться в весе и центровке. Например, стрелок сидел на поперечной брезентовой ленте (вместо сиденья) и прикрывался 6-мм бронеплитой только со стороны хвоста. Были и другие ухищрения по экономии веса, но чудес не бывает.

Характеристики серийного двухместного Ила-2 резко снизились по сравнению с серийным одноместным. С.Кузнецов в монографии "Бронированный штурмовик Ил-2", Издательский центр "Экспринт", Москва, 2004 год, отмечает эту тенденцию на ухудшение (цитирую): "Вес двухместного самолёта увеличился на 275 кг, что, конечно же, отразилось на его лётных показателях. Максимальная скорость у земли составила 370 км в час, а на высоте 2880 метров – 411 км в час. ...Смещение центра тяжести к хвосту ухудшило продольную устойчивость самолёта... Нормальную бомбовую нагрузку пришлось сократить до 200-300 кг." (конец цитирования).

Это признаёт и сам Ильюшин в своём официальном письме номер 1162 от 5 ноября 1943 года, с которым он обратился к наркому авиационной промышленности А.И.Шахурину (цитирую по тексту в журнале "Авиация и космонавтика", сдвоенный номер 5-6 от 2001 года): "В связи с добавлением на самолёт Ил-2 второго человека с оружием и бронёй, а также вследствие добавления горючего, – центровка самолёта продвинулась назад и в данный момент составляет 32,3 процента. Вследствие этого самолёт стал в продольном отношении неустойчив." (конец цитирования).

На Илах-2 с деревянным крылом защита стрелка снизу и с боков была вообще невозможна. И поднять официально заявленные (и отмеченные во всех справочниках в перегрузочном варианте) 600 кг бомбовой нагрузки двухместные Илы-2 образца 1942-1943 годов не могли, даже при сливе половины топливной заправки. Наиболее опытные лётчики в строевых фронтовых частях загружали 400 кг бомб, а средние пилоты – не более 200 кг.

Обратите внимание – серийный двухместный Ил-2 отличался феноменально низкой весовой отдачей для ударного самолёта времён Второй Мировой войны, если учесть его вполне солидный взлётный вес (5650 кг) в сочетании с мизерным боевым радиусом действия (не более 200 км).

Потихоньку внедрявшееся в серийное производство с марта 1944 года новое металлическое крыло с увеличенной стреловидностью консолей (15 градусов по передней кромке) несколько исправило на Иле-2 положение с более чем неудовлетворительными характеристиками устойчивости. С новым крылом и форсированным двигателем АМ-38Ф можно было частично одеть в броню кабину ранее совсем уж беззащитного стрелка и вернуть к норме бомбовую нагрузку 400 кг и даже в особых случаях (без стрелка и хвостового вооружения) взять 600 кг бомб, чему способствовала экономия веса конструкции в результате более широкого применения металла. Правда, полноценное бронирование кабины стрелка опять оттягивало назад центр тяжести, и самолёт "съезжал" (в самом лучшем случае) на нейтральную статическую устойчивость и полностью лишался возможности поднять бомбовый груз свыше 400 кг. (Всего двухместных штурмовиков Ил-2 с металлическим крылом выпустили порядка 13 тысяч единиц.)
ASSAULT-50
Штурмовик Ил-2. "Летающий танк" или "летающий гроб"?

Ещё во время войны и особенно вскоре после неё в советских авиационных кругах разгорелись споры вокруг Ила-2 и его послевоенного преемника Ила-10. Уж очень малоэффективной боевой единицей показал себя "легендарный штурмовик", что было видно даже "невооружённым глазом", а затраты сил и средств для его широкомасштабного производства оказались слишком велики для страны, и без того изнемогавшей под тяжестью навалившихся на неё насущных военно-производственных задач.

Сторонники штурмовика признавали, что по своей идеологии штурмовик Ил-2 более соответствовал потребностям Первой Мировой войны и уже мало годился для условий Второй Мировой. Однако реанимация "общештурмовой" концепции в Советском Союзе была закономерна с точки зрения его научно-технической и технологической отсталости. Нужен был дешёвый самолёт "поля боя", управляемый плохо подготовленным экипажем. То есть "лётная единица", малая боевая "производительность" которой компенсировалась бы массовостью применения.

Противники Ила-2 указывали на то, что ни одна из прочих основных стран-участниц Второй Мировой войны по такому пути не пошла. Немцы, не имевшие больших людских и материальных ресурсов, ещё до войны отказались от относительно примитивных штурмовиков в пользу другой разновидности самолётов "поля боя" – пикирующих бомбардировщиков. В ходе войны у них всё же появились специализированные штурмовики – противотанковые. Часть истребителей также была наделена функцией "общеармейских" штурмовиков, но без снятия обязанностей истребителей (этакий симбиоз противоречивых предназначений "в одном флаконе"), что диктовалось тем же дефицитом ресурсов перед лицом многочисленных врагов и полным отсутствием какого-либо вспомоществования извне.

Отголоски этих споров проникли даже в тщательно отцензурированную советскую документально-публицистическую литературу, предназначавшуюся для "народных масс". Но проникли в чрезвычайно неявном виде.

К примеру, такие странности можно было узреть в целой серии неоднократно переизданных воспоминаний авиаконструктора А.С.Яковлева под общим названием "Цель жизни" с подзаголовком "Рассказы авиаконструктора". Примечательно, что из третьего издания книги "Цель жизни", Политиздат, Москва, 1972 год, Яковлев, водивший приятельские отношения с Ильюшиным, выкинул из главы "Конструктор и война" абзац, который присутствовал в той же главе предыдущих двух изданий (смотри "Цель жизни", Политиздат, Москва, 1966 год, стр. 404, цитирую): "Ил-2 стал одним из самых популярных самолётов у наших лётчиков. Ни у наших союзников, ни у наших противников ничего похожего на самолёт Ил-2 не оказалось. У противника он вызывал ужас, а у союзников – зависть и восхищение." (конец цитирования). Эта замечательная (на "патриотический" взгляд) сказочка, видимо, даже отчаянному чернушнику Яковлеву со временем показалась вызывающе преувеличенной, и он "стыдливо" изъял её из текста.

Если взять за основу полезную нагрузку, дальность и живучесть, то суммарная ударная мощь всех выпущенных советских штурмовиков Ил-2 была вполне сопоставима с суммарной ударной мощью всех выпущенных немецких пикирующих бомбардировщиков и штурмовиков Юнкерс Ju87. Это при том, что Илов-2 было построено в шесть раз больше, чем Юнкерсов Ju87. Расчёту вполне поддаются и другие эксплуатационно-технические и даже некоторые тактические параметры, но от их учёта Юнкерсы Ju87, скорее всего, будут выглядеть ещё более выигрышно. Можно сказать, что здесь немцы не ошиблись. Ошиблись они в другом – истребителей для прикрытия у них явно не хватило, учитывая обширность и разнообразие одновременно существовавших театров военных действий. Такого они не предвидели. У советских, на первый взгляд, непростительной ошибки вроде бы не случилось, но здесь они должны благодарить не свою прозорливость, а необыкновенно благоприятное стечение обстоятельств, сложившихся в их пользу. Пойди события чуть-чуть иначе, и развернувшееся в СССР массовое производство Илов-2 оказалось бы пустой тратой сил и средств, на что с недвусмысленной откровенностью указывает скоротечная кампания на Дальнем Востоке в 1945 году, где Илы-2 продемонстрировали свою полную никчемность.

Партия и Правительство на "разлагающие" споры о советской авиации периода войны отреагировали быстро – публичные разногласия были запрещены, а штурмовик объявили блестящим авиационным достижением, единственным в мире "летающим танком", да вдобавок приврали, что немцы жутко боялись "нашего штурмовика" и от страха прозвали его "чёрной смертью". (В реальности это словосочетание в переводе с немецкого означало "чума", что, по-моему, впервые правильно было озвучено в новом документальном фильме "Освободители", в серии под названием "Штурмовики", которая прошла по телеканалу "Россия 1" 29 апреля 2010 года. Но вообще-то, у нас всё поверхностно – даже перевод с одного языка на другой. Вот и гуляет по стране придуманная каким-то советским пропагандистом-демагогом "чёрная смерть". Вряд ли это пошло от немцев.)

Надо сказать, что, несмотря на запреты, стартовавшее ещё в годы войны в профессиональных авиационных кругах подспудное обсуждение на тему "хорош или плох Ил-2" не прекратилось и продолжается по сию пору.

Старающийся быть непредвзятым, но всё же (по здешней застарелой привычке) склоняющийся в пользу советской "авиационно-штурмовой программы" С.Кузнецов в монографии "Бронированный штурмовик Ил-2", Издательский центр "Экспринт", Москва, 2004 год, в отличие от многих других авторов, признаёт хотя бы бросающиеся в глаза реалии (цитирую):

"Со времён Великой Отечественной войны о самолёте Ил-2 говорили и писали очень много, всегда положительно и поэтически преувеличенно. Сейчас нередко можно встретить оценку совершенно противоположную, всеотрицающую. Но ведь если Ил-2 не "лучший в мире штурмовик", то это вовсе не означает, что он "летающий гроб". Нам представляется, что авторы похвальных слов об Ил-2 имели достаточно оснований для комплиментов, но в истории Ил-2 были также ошибки и просчёты, о которых в то время не принято было говорить.

К сожалению, самолёт имел очень небольшие возможности для модернизации. Тяжёлый бронекорпус повышал живучесть Ил-2, но губил на корню всякую попытку улучшения тактических и лётных данных самолёта. На протяжении всей войны так и не удалось увеличить скорость, дальность полёта, бомбонагрузку или улучшить маневренность и вооружение Ил-2. Ошибка была допущена ещё на стадии проектирования бронированного штурмовика. Но ошибочна оказалась отнюдь не сама идея бронирования самолёта поля боя, а её воплощение. Построенный прототип (ЦКБ-55) не соответствовал тактико-техническим требованиям, предъявленным к этому типу боевых самолётов. Виной всему отсутствие достаточно мощного двигателя. Даже с самым мощным по тому времени мотором АМ-38 бронированный штурмовик не смог достичь требуемых показателей. Ил-2, запущенный в серийное производство, был в боевом отношении самолётом явно не доведённым, "сырым". ...Все основные недостатки Ил-2 были преодолены, как только появился более мощный мотор АМ-42 (2000 л.с.). Но этот мотор был создан слишком поздно, и новый улучшенный штурмовик Ил-10 построили только в 1944 году. Пусть читателя не смущает название самолёта. Конструкция Ил-10 не имела принципиальных отличий от Ил-2. На наш взгляд, Ил-10 как раз тот "доведённый до ума" бронированный штурмовик ЦКБ-55, каким он должен был стать и каким его нужно было запускать в серийное производство.

...На протяжении всей войны ОКБ С.В.Ильюшина прилагало немалые усилия, чтобы исправить ошибки, допущенные при создании бронированного штурмовика, и улучшить его конструкцию. Но всему есть предел. К 1944 году конструкция Ил-2 исчерпала возможности модернизации. Под конец войны штурмовику всё чаще не хватало ни дальности полёта, чтобы действовать в тактической глубине противника, ни маневренности, чтобы противостоять огню зенитных батарей, ни бомбонагрузки, ни мощности стрелково-пушечного вооружения, чтобы нанести противнику достаточно ощутимый урон. Пришедший на смену более совершенный штурмовик Ил-10, который мы рассматриваем как завершающую модификацию Ил-2, ненамного и ненадолго улучшил ситуацию." (конец цитирования).

От себя к выше процитированному добавлю следующее. Во-первых, ОКБ Ильюшина никаких ошибок при создании бронированного штурмовика не допустило – оно просто вышло на предел научно-технических возможностей советской авиационной промышленности. И во-вторых, Ил-10 показал свою несостоятельность в Корейской войне 1950-1953 годов. После чего штурмовики надолго "сошли со сцены".

Ил-2, который послужил прототипом для Ила-10, так никогда и не стал настоящим штурмовым самолётом. А чему, собственно, удивляться. Ни до войны, ни во время войны, ни после неё у Советского Союза не было настоящей авиации – сплошь либо самолёты-недоделки, либо безнадёжно опоздавшие по времени. А сейчас – и того хуже.
Пончик
На колу мочало...
panarin
Цитата(ASSAULT-50 @ 10.05.2010, 17:57) *
Штурмовик Ил-2. "Летающий танк" или "летающий гроб"?

Ещё во время войны и особенно вскоре после неё в советских авиационных кругах разгорелись споры вокруг Ила-2 и его послевоенного преемника Ила-10. Уж очень малоэффективной боевой единицей показал себя "легендарный штурмовик", что было видно даже "невооружённым глазом", а затраты сил и средств для его широкомасштабного производства оказались слишком велики для страны, и без того изнемогавшей под тяжестью навалившихся на неё насущных военно-производственных задач.

Сторонники штурмовика признавали, что по своей идеологии штурмовик Ил-2 более соответствовал потребностям Первой Мировой войны и уже мало годился для условий Второй Мировой. Однако реанимация "общештурмовой" концепции в Советском Союзе была закономерна с точки зрения его научно-технической и технологической отсталости. Нужен был дешёвый самолёт "поля боя", управляемый плохо подготовленным экипажем. То есть "лётная единица", малая боевая "производительность" которой компенсировалась бы массовостью применения.

Противники Ила-2 указывали на то, что ни одна из прочих основных стран-участниц Второй Мировой войны по такому пути не пошла. Немцы, не имевшие больших людских и материальных ресурсов, ещё до войны отказались от относительно примитивных штурмовиков в пользу другой разновидности самолётов "поля боя" – пикирующих бомбардировщиков. В ходе войны у них всё же появились специализированные штурмовики – противотанковые. Часть истребителей также была наделена функцией "общеармейских" штурмовиков, но без снятия обязанностей истребителей (этакий симбиоз противоречивых предназначений "в одном флаконе"), что диктовалось тем же дефицитом ресурсов перед лицом многочисленных врагов и полным отсутствием какого-либо вспомоществования извне.

Отголоски этих споров проникли даже в тщательно отцензурированную советскую документально-публицистическую литературу, предназначавшуюся для "народных масс". Но проникли в чрезвычайно неявном виде.

К примеру, такие странности можно было узреть в целой серии неоднократно переизданных воспоминаний авиаконструктора А.С.Яковлева под общим названием "Цель жизни" с подзаголовком "Рассказы авиаконструктора". Примечательно, что из третьего издания книги "Цель жизни", Политиздат, Москва, 1972 год, Яковлев, водивший приятельские отношения с Ильюшиным, выкинул из главы "Конструктор и война" абзац, который присутствовал в той же главе предыдущих двух изданий (смотри "Цель жизни", Политиздат, Москва, 1966 год, стр. 404, цитирую): "Ил-2 стал одним из самых популярных самолётов у наших лётчиков. Ни у наших союзников, ни у наших противников ничего похожего на самолёт Ил-2 не оказалось. У противника он вызывал ужас, а у союзников – зависть и восхищение." (конец цитирования). Эта замечательная (на "патриотический" взгляд) сказочка, видимо, даже отчаянному чернушнику Яковлеву со временем показалась вызывающе преувеличенной, и он "стыдливо" изъял её из текста.

Если взять за основу полезную нагрузку, дальность и живучесть, то суммарная ударная мощь всех выпущенных советских штурмовиков Ил-2 была вполне сопоставима с суммарной ударной мощью всех выпущенных немецких пикирующих бомбардировщиков и штурмовиков Юнкерс Ju87. Это при том, что Илов-2 было построено в шесть раз больше, чем Юнкерсов Ju87. Расчёту вполне поддаются и другие эксплуатационно-технические и даже некоторые тактические параметры, но от их учёта Юнкерсы Ju87, скорее всего, будут выглядеть ещё более выигрышно. Можно сказать, что здесь немцы не ошиблись. Ошиблись они в другом – истребителей для прикрытия у них явно не хватило, учитывая обширность и разнообразие одновременно существовавших театров военных действий. Такого они не предвидели. У советских, на первый взгляд, непростительной ошибки вроде бы не случилось, но здесь они должны благодарить не свою прозорливость, а необыкновенно благоприятное стечение обстоятельств, сложившихся в их пользу. Пойди события чуть-чуть иначе, и развернувшееся в СССР массовое производство Илов-2 оказалось бы пустой тратой сил и средств, на что с недвусмысленной откровенностью указывает скоротечная кампания на Дальнем Востоке в 1945 году, где Илы-2 продемонстрировали свою полную никчемность.

Партия и Правительство на "разлагающие" споры о советской авиации периода войны отреагировали быстро – публичные разногласия были запрещены, а штурмовик объявили блестящим авиационным достижением, единственным в мире "летающим танком", да вдобавок приврали, что немцы жутко боялись "нашего штурмовика" и от страха прозвали его "чёрной смертью". (В реальности это словосочетание в переводе с немецкого означало "чума", что, по-моему, впервые правильно было озвучено в новом документальном фильме "Освободители", в серии под названием "Штурмовики", которая прошла по телеканалу "Россия 1" 29 апреля 2010 года. Но вообще-то, у нас всё поверхностно – даже перевод с одного языка на другой. Вот и гуляет по стране придуманная каким-то советским пропагандистом-демагогом "чёрная смерть". Вряд ли это пошло от немцев.)

Надо сказать, что, несмотря на запреты, стартовавшее ещё в годы войны в профессиональных авиационных кругах подспудное обсуждение на тему "хорош или плох Ил-2" не прекратилось и продолжается по сию пору.

Старающийся быть непредвзятым, но всё же (по здешней застарелой привычке) склоняющийся в пользу советской "авиационно-штурмовой программы" С.Кузнецов в монографии "Бронированный штурмовик Ил-2", Издательский центр "Экспринт", Москва, 2004 год, в отличие от многих других авторов, признаёт хотя бы бросающиеся в глаза реалии (цитирую):

"Со времён Великой Отечественной войны о самолёте Ил-2 говорили и писали очень много, всегда положительно и поэтически преувеличенно. Сейчас нередко можно встретить оценку совершенно противоположную, всеотрицающую. Но ведь если Ил-2 не "лучший в мире штурмовик", то это вовсе не означает, что он "летающий гроб". Нам представляется, что авторы похвальных слов об Ил-2 имели достаточно оснований для комплиментов, но в истории Ил-2 были также ошибки и просчёты, о которых в то время не принято было говорить.

К сожалению, самолёт имел очень небольшие возможности для модернизации. Тяжёлый бронекорпус повышал живучесть Ил-2, но губил на корню всякую попытку улучшения тактических и лётных данных самолёта. На протяжении всей войны так и не удалось увеличить скорость, дальность полёта, бомбонагрузку или улучшить маневренность и вооружение Ил-2. Ошибка была допущена ещё на стадии проектирования бронированного штурмовика. Но ошибочна оказалась отнюдь не сама идея бронирования самолёта поля боя, а её воплощение. Построенный прототип (ЦКБ-55) не соответствовал тактико-техническим требованиям, предъявленным к этому типу боевых самолётов. Виной всему отсутствие достаточно мощного двигателя. Даже с самым мощным по тому времени мотором АМ-38 бронированный штурмовик не смог достичь требуемых показателей. Ил-2, запущенный в серийное производство, был в боевом отношении самолётом явно не доведённым, "сырым". ...Все основные недостатки Ил-2 были преодолены, как только появился более мощный мотор АМ-42 (2000 л.с.). Но этот мотор был создан слишком поздно, и новый улучшенный штурмовик Ил-10 построили только в 1944 году. Пусть читателя не смущает название самолёта. Конструкция Ил-10 не имела принципиальных отличий от Ил-2. На наш взгляд, Ил-10 как раз тот "доведённый до ума" бронированный штурмовик ЦКБ-55, каким он должен был стать и каким его нужно было запускать в серийное производство.

...На протяжении всей войны ОКБ С.В.Ильюшина прилагало немалые усилия, чтобы исправить ошибки, допущенные при создании бронированного штурмовика, и улучшить его конструкцию. Но всему есть предел. К 1944 году конструкция Ил-2 исчерпала возможности модернизации. Под конец войны штурмовику всё чаще не хватало ни дальности полёта, чтобы действовать в тактической глубине противника, ни маневренности, чтобы противостоять огню зенитных батарей, ни бомбонагрузки, ни мощности стрелково-пушечного вооружения, чтобы нанести противнику достаточно ощутимый урон. Пришедший на смену более совершенный штурмовик Ил-10, который мы рассматриваем как завершающую модификацию Ил-2, ненамного и ненадолго улучшил ситуацию." (конец цитирования).

От себя к выше процитированному добавлю следующее. Во-первых, ОКБ Ильюшина никаких ошибок при создании бронированного штурмовика не допустило – оно просто вышло на предел научно-технических возможностей советской авиационной промышленности. И во-вторых, Ил-10 показал свою несостоятельность в Корейской войне 1950-1953 годов. После чего штурмовики надолго "сошли со сцены".

Ил-2, который послужил прототипом для Ила-10, так никогда и не стал настоящим штурмовым самолётом. А чему, собственно, удивляться. Ни до войны, ни во время войны, ни после неё у Советского Союза не было настоящей авиации – сплошь либо самолёты-недоделки, либо безнадёжно опоздавшие по времени. А сейчас – и того хуже.


....Ну не шедевр ИЛ-2 . это точно. Но тем не меннее очень полезный самолет поля боя. Да,броня никогда не улучшала ТТХ самолета. Но на ВФ, с его плотностью войск на линии фронта, и насыщеностью ее МЗА без брони потери вдвое выше были бы. Там ведь все по нему стреляет.... Ну со сцены штурмовик не сходил, после Кореи, и еще не скоро  сойдет. Да и послевоенное развитие штурмовиков пошло по пути усиления бронирования.

...Вы говорите ИЛ -2 никчемный?...ну сравните его с зарубежными штурмовиками или ударными самолетами тех лет. С тем же Хш-129, бомбовая нагрузка -200 кг. или А-32 -468 кг. А-33 - 800 кг, А-36 Апач -816 кг, Фв190 Ф-4 - 700 кг. Я лучшие выбрал, а там целый ряд слабобронированых. и явно уступающих ИЛ-2 как по вооружению, так и по защите.
  Наши ил-2, и Су-8, Ил-10
Нажмите для просмотра прикрепленного файлаНажмите для просмотра прикрепленного файлаНажмите для просмотра прикрепленного файлаНажмите для просмотра прикрепленного файла

Теперь немецкие штурмовики. Хш -129 ( 39 г, 432 км/час скорость, 200 кг бомб, 1*30 мм пушка, бронир. слабое) Хш - 124 (36 г, скорость 432 км/ч, 600 кг/бомб, 2*20мм пушки) Ф-190 Ф-4 истр-бомбардировщик (44 г 625Км/ч. 700 кг/бомб, 4*20 и 2*12,7 вооружение)
Нажмите для просмотра прикрепленного файлаНажмите для просмотра прикрепленного файлаНажмите для просмотра прикрепленного файла

Британия А-31 (39 г, 442 км/ч, 680 кг/бомб,4*7,62) А-33 (36 г, 426 км/ч, 816 кг/бомб, 2*7,62) У обоих практически нулевое бронирование. За счет этого большая бомбовая нагрузка.

Нажмите для просмотра прикрепленного файлаНажмите для просмотра прикрепленного файла

США Ударные самолеты. А-35 ударный(42 г, 450 км/ч, 900 кг/бомб, 6*12,7) А -34 штурмовик(42 г,474 км/ч, 454 кг/бомб,2*12,7 пулем.) бронирование слабое.

Нажмите для просмотра прикрепленного файлаНажмите для просмотра прикрепленного файла

Италия Ва.65 штурмовик(35 г, 352 км/ч,600 кг/бомб. 4*12,7 пулем.) бронирование слабое.

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

                                                                  По броне ИЛ-2.
...Да от 20 -30 мм зенитных автоматов, броня ил -2 слабая защита. Но ее компенсировали тактикой применения ИЛ -2. Это выделение самолетов подавления МЗА(30 - 50 % самолетов) и Тактическим маневрированием над целью, наиболее приемлемое штурмовка из круга. А у кого она лучше была - броня?

...Скорость?...да она штурмовику только помеха. Сокращается время прицеливания и атаки.

..По Хш -129. Да никакой из него самолет поля боя. Ни бронирования нормального, ни бомбовой нагрузки, ни по вооружению. Даже с МК-101/103. Ну а противотанковую "эффективность"  вообще можно в разделе анегдотов обсуждать. Как и "эффективность" Ю-87 Г.

..Фв 190Ф ?....вооружение слабовато для штурмовика. У А-36 то же самое.Скорость избыточна. Бронирование слабовато. Это истребители-бомбардировщики по сути.Да колоны, поезда, слабоприкрытые цели штурмовать можно. Но передний край стационарной обороны, в несколько заходов тяжело. Причем, тактически это самолеты боя по типу ударил - убежал. А при поддержке атаки пехоты надо висеть над передовой и подавлять ожившие огневые точки, пулеметы, орудия, минометы...те же МЗА. Там надо круг за кругом, в зоне поражения, атаковать цели по несколько раз.

....Не шедевр, он но справлялся со своими задачами. За что наземные войска его и любили. Для них полезней самолета не было.

А это насчет живучести...иногда и так прилетали. Первые два 37 мм снаряд... Как видите , ни на фезюляж они не сели,(лучший по вашему случай) ни с оторванным крылом или хвостом камнем не упали...(случай по вашему худший)
Artemiy_Sun
Анатолий, зря напрягаетесь!
Берите пример со стоицизма уважаемого "Пончика"! "Спокойствие, только спокойствие!" 1.gif
Местному авиационному "гуру" уже неоднократно предлагали для интереса выложить свои статьи где-нибудь на "/балансер/ авиабазе" или др. специализированном авиационном (военном) форуме, но наш "дока" все здесь как-то "славы ищет". /Предположение: потому что критику не любит. /
Не, Assault - человек, безусловно, очень грамотный, но чрезвычайно обиженный, посему и периодически "талдынит" все "в одну струю", пусть даже, зачастую, и очевидную херню.

Но, его научный эпос полезно читать - для общего ознакомления, для "перегиба". После чего сверить с иным источником, и все поставить на свои места.
Знаете, как говорят: чтобы "выпрямить", нужно сначала "перегнуть"! Так что, в этом смысле, Assault, - бесценный человек!
ASSAULT-50
Опять картинки?! Да, Ил-2 очень полезен, при наличии малых расстояний и слабой противовоздушной обороне. Почитайте об использовании Илов-2 на Дальнем Востоке. А ещё лучше заставить поуправлять этой машиной. Особенно предварительно нагрузив её "по справочнику". На взлёте и придёт конец. После чего разговаривать будет не о чем и, главное, не с кем. О Хеншеле вы вообще ничего не знаете.
panarin
Цитата(ASSAULT-50 @ 20.05.2010, 14:51) *
Опять картинки?! Да, Ил-2 очень полезен, при наличии малых расстояний и слабой противовоздушной обороне. Почитайте об использовании Илов-2 на Дальнем Востоке. А ещё лучше заставить поуправлять этой машиной. Особенно предварительно нагрузив её "по справочнику". На взлёте и придёт конец. После чего разговаривать будет не о чем и, главное, не с кем. О Хеншеле вы вообще ничего не знаете.


Ну теплее...значит очень полезен?... Теперь разберем почему. МЗА против Ил-2

..Претензия первая слабая броня Ил-2 против 20 мм Флак-30/38 и 37 мм Флак-18/36/43. Ну воопервых их всего 12 шт на пд. Да и не расчитана броня Ил-2 держать бронебойо-зажигательный их снаряд. Там броня т-34 нужна. Основной огонь по нему это стрелкоовое оружие. Привожу сылку-

"""По данным Управления воздушно-стрелковой службы ВВС КА, во время атаки Ил-2 наземных целей в полосе немецкой обороны по штурмовику в секунду могло быть выпущено свыше 8000–9000 пуль крупного калибра и 200–300 малокалиберных зенитных снарядов со всеми вытекающими для Ил-2 последствиями.

Если теперь учесть, что группы Ил-2 находились над полем боя в среднем по 10–15–20 минут на высотах 200–1000 м, то большие потери от зенитного огня были вполне закономерны. Летчики и воздушные стрелки получали ранения или погибали, деревянные плоскости и фюзеляж Ил-2 превращались в щепу, перебивались тросы и тяги системы управления и т.д. """(Мой коментарий - в 43 г Курск 49% от МЗА)
...Претензия вторая -малая скорость. Ну выпустили мы ИЛ-10, ну и что?...он что способен от Фв-190 убежать?...или штурмовать точнее стал?..Да и все современные штурмовики почти с теми же скоростями до сих пор летают. Кстати и бронируют их как это сделал Ильюшин. Материалы правда не те. Но ведь 21 век это не 30-40 гг.

...Претензия третья. Малый радиус действия. А ему что Берлин бомбить?..или он палубный штурмовик?....или часами над полем боя висеть?..Итак лететь ему до линии фронта 60-80 км, ну максимум еще 40 км в тылы, часами не висеть над полем боя. А минут 15-20. Первый заход это бомбовый удар, второй ракетный, ну и пару заходов стрелково-пушечная штурмовка. И все....домой пополнять боезапас. Нахрена ему лишнее горючие?

...Претензия четвертая. Убогое прицельное и навигационное оборудование. А он что В-17?..Ему что с 9 км высоты бомбить или со скоростей выше 500 км/час?...Да в-17 сложный прицел нужен, там не прицел, там шедевр. Но Ил-2 зачем такой нужен, с его скоростью и высотами не более 1 км?...Или сложное навигационное оборудование. Он что пролетев 60 км до линии фронта заблудится?...или ему что ночью бомбить и штурмовать? Вот вам два прицела с Ил-2. Причем при кажущейся убогости второго,он практичней, удобней и дает примерно те же результаты при прицеливании. 1 -ПБП-16, 2-й ВВ_1

Нажмите для просмотра прикрепленного файлаНажмите для просмотра прикрепленного файла


...Так что очень полезный, дешевый как трусы за рубль двадцать, самолет.Ничего лишнего. Легок в освоении. Да и потери на нем , учитывая массовость применения, невысокие.  Это из за него немецкие тд и мд не успевали удары парировать. 

     44 г наши выработали смертельную для Вермахта тактику прорыва фронта. Сосредотачивали 150-200 ор на км фронта не менее ак штурмовмоиков и 1 та,  Проламывали артилерией линию обороны на глубину до 4-6 км и шириной 10-25 км. Далее пехотная атака,(за огневым валом артилерии) при поддержке танков сопровождения, и атаки Ил-ов далее 4-6 км по ожившим точкам. Потом ввод крупных танковых соединений и вперед, на оперативный простор. 

     А Ил-2 делили цели, часть била по мобильным соединениям, которыми немцы прорыв локализовать пытались, а часть расчищала путь танкам и мотопехоте. И дело даже не в том, сколько танков они уничтожили, они заставляли тд и мд немцев рассредотачиваться,что бы избежать потерь от авиаударов,и  не давали им быстро двигаться в колонах к месту прорыва или маневрировать войсками и резервами. А как говорится, кто не успел сманеврировать - тот проиграл...

..Это то- что било по Ил-2.

1-2 снимок МГ.    3-4 снимки    20 мм Flak-30/38.       5-6 снимки      37 mm Flak-18\36\43(кстати не зря за броню прятаться начали. Достали их наши Ил-2)

Нажмите для просмотра прикрепленного файлаНажмите для просмотра прикрепленного файла


Нажмите для просмотра прикрепленного файлаНажмите для просмотра прикрепленного файла

Нажмите для просмотра прикрепленного файлаНажмите для просмотра прикрепленного файла





..По Хеншелям, ну обоснуйте, что вы о их "эффективности" знаете. Если я чего то не знаю -поучусь. А если нет то выложу данные о его "эффективности" и наши и немецкие.
ASSAULT-50
Панарину. Ил-2 малоустойчивый самолёт. И на роль штурмовика поля боя не годился. Это понимал даже Ильюшин. Он на это никогда и не претендовал. Вообще-то почитайте журнал "Техника Воздушного Флота", а не интернетовскую белиберду. Что вы понимаете под эффективностью? Какие критерии? Когда самолёт создают, он ещё никого не успел уничтожить, а будущую эффективность всё же подсчитывают. Вы знаете, на основании чего это делается? Какие разделы математики задействуются?

Запас по устойчивости у Хеншеля был на порядок больше, в зависимости от степени демпфирования. Да и нельзя сравнивать. Ил-2 не имел запаса устойчивости вообще. Я ещё раз говорю, засунуть бы вас в кабину Ила-2 и заставить летать с заявленной в справочниках нагрузкой. Вы вообще самостоятельно летали на каком-нибудь самолёте? А то не хочется метать бисер...

Единственный плюс у Ила-2, то что их было много, а немецких истребителей на Восточном фронте мало. Посмотрел бы как наши повоевали бы со всеми Люфтваффе.
Пончик
В предыдущей ветке про Ил-2 и его противотанковые свойства я всё это уже выкладывал.
Уважаемый ASSAULT-50, вероятно, запамятовал.
ASSAULT-50
Пончику. В самолётах вы мало разбираетесь. Теории - никакой. Зато много гонора и веры во всякие случайные факты и цифры. Я их массу видел. Ну, и что?..
Пончик
Это очень заметно, что Вы видели массу фактов.
Печально, что они у Вас так и не систематизировались. Недоработка Ваших преподавателей, Вас не научили мыслить системно.
Uhuhu
Цитата(ASSAULT-50 @ 20.05.2010, 18:28) *
Вы знаете, на основании чего это делается? Какие разделы математики задействуются?

.... Я ещё раз говорю, засунуть бы вас в кабину Ила-2 и заставить летать с заявленной в справочниках нагрузкой.



Как борцам с русско -советскими недочеловеками не хватало таких образованных мужей ,как вы- ASSAULT,
с вашими разъяснениями о низкой продольной устойчивости русских недоштурмовиков.

Вас бы туда катапультировать с лекциями для поднятия боевого духа. , на пыльные дороги Белоруссии сорок четвертого .
http://smg.photobucket.com/albums/v197/Gra...rucks_destr.jpg
http://smg.photobucket.com/albums/v197/Gra...hosse_destr.jpg

http://dr-guillotin.livejournal.com/82649.html
panarin
Цитата(ASSAULT-50 @ 20.05.2010, 17:28) *
Панарину. Ил-2 малоустойчивый самолёт. И на роль штурмовика поля боя не годился. Это понимал даже Ильюшин. Он на это никогда и не претендовал. Вообще-то почитайте журнал "Техника Воздушного Флота", а не интернетовскую белиберду. Что вы понимаете под эффективностью? Какие критерии? Когда самолёт создают, он ещё никого не успел уничтожить, а будущую эффективность всё же подсчитывают. Вы знаете, на основании чего это делается? Какие разделы математики задействуются?

Запас по устойчивости у Хеншеля был на порядок больше, в зависимости от степени демпфирования. Да и нельзя сравнивать. Ил-2 не имел запаса устойчивости вообще. Я ещё раз говорю, засунуть бы вас в кабину Ила-2 и заставить летать с заявленной в справочниках нагрузкой. Вы вообще самостоятельно летали на каком-нибудь самолёте? А то не хочется метать бисер...

Единственный плюс у Ила-2, то что их было много, а немецких истребителей на Восточном фронте мало. Посмотрел бы как наши повоевали бы со всеми Люфтваффе.


Асаульт. Странная у Вас манера не отвечать на вопросы. Я так понимаю молчание знак согласия?...Ну раз вы не прокоментировали мои доводы по броне, вооружению и т.д.

  Ладно переходим к продольной устойчивости. Вы какой  Ил-2 имеете в виду?  Я так понимаю на одноместном варианте продольная устойчивость была, в пределах допустимых. Да задняя центровка создавала проблемы. На одноместном 28%. Да пришлось расплатиться за введение кабины стрелка. Центровка сдвинулась до 32,3%. Куда от нее денешся?...да повысились требования, в связи с этим к летному составу, пилотажные свойства ведь ухудшились. Но не так катострафично, как вы заявляете. двухместный вариант начал поступать в войска с января 43 г по январь 44 г. То есть ровно год, мучились летчики с центровкой 32,3%

  Далее пошел в серию Ил-2 со "стрелкой" на нем центровка опять уменшилась до параметров одноместного Ил-2(28%) кроме того для повышения продольной устойчивости на рулях высоты смонтировали контрбалансиры и амортизационную пружину. Кроме того, начали крыло делать металическим, отработали подвеску топливных баков. Но задняя центровка это не проблема самолета, он изначально проэктировался как одноместный. Это проблема военных, не умеющих в 41-42 г надежно прикрывать ударные самолеты.Вот они и потребовали кабину стрелка. В 44 г большая часть пилотов, в полет стрелка не брали, толку от него мало, а прикрытие штурмовикам давали надежное. 

     Ассы люфтваффе не рвались на штурмовики под прикрытием. Ловили только отставших или когда строй после атаки нарушался.(читайте их мемуары) Штурмовик трудная цель. Идет на малой высоте, надо спикировать через группу завязки боя, (а за тобой прицепится кто то. Обычно туда Ла-5 ставили), зайти в хвост снизу-сзади, сбросить скорость для стрельбы. Отстреляться имея на хвосту сов. истребитель да еще на перехват тебе ринутся истребители непосредственной поддержки.(обычно Як а там он король). Да еще эти стрелки с Ил-2, вместо того чтоб тихо молиться, огонь дружно по тебе ведут. А потом если повезло,самое трудное, набрать скорость и уйти. 

    Стандартный уход Ме-109 после атаки ударного самолета, это пикирование. А куда пикировать там земля? Вот и не рвались, ни на Ил-2 ни на Пе-2, счета их посмотрите, ну ассов хваленных, там одни "сбитые" истребители. Ударных(бомберов и штурмовиков 10-15% у каждого) это те кого подловили без прикрытия. А кто честно рвался, так тот долго и не жил, Там у пыльных дорог Белорусии, рядом в лесках не один асс покоится.

  Второе. Вы так красочно аэрокобру обрисовали, ну самый любимый самолет "сталинских соколов". Забыли только добавить, выше 3000 м, ниже это утюг, как и Миг-3.  А Ил-2 и Пе- 2 шли на высоте до 3000 м. А прикрывать их там кому?....Аэрокобре?... Самолет живет на войне ради одной задачи, нанести расчетный и точный бомбо-штурмовой удар по противнику. Все....остальное вторично....

   По аэрокобре. во первых с удовольствием с нее на Ла-7 пересели. Второе ее ставили на эшелон выше на 5 000 м. Так что ее не любить?...Это ведь не как Яку, рядом с бомберами крутиться, почти с их скоростью, и не как Ла-5 связывать боем Ме-109 и Фв -190. Сиди себе и лови ушедших вверх на вертикаль немцев. Вот и потери у них меньше. И я бы такой самолет любил, риск погибнуть наименьший из всех приведенных мною машин, а личный счет набивается быстро. Нахрена мне Як, на котором от виражей глаза на лоб лезут. а сбить противника шансы нулевые...только сорвать атаку и отогнать....

   А вас что  не смущает задняя центровка на Аэрокобре?...особенно когда она боезапас растреливала, а потом в штопор в неумелых руках срывалась, кстати очень туго из него выходя? Я что то не помню , читая воспоминания, чтоб Ил-2 так себя вел. Да двухместный, до "стрелки", имел проблемы с продольной устойчивостью, да инертей одноместного, да изматывал пилотов требуя повышенного внимания. Но летал и громил врага. Да и меры принимались по улучшению летных характеристик.

  А путевая устотойчивость Хеншелей это и все ваши доводы в его пользу?... Больше ничего не сможите поведать о нем?...Жаль надеялся на обстоятельный расказ о них. 1.gif  Ну фото их работы, кино посмотреть о них, таблички их "побед" прокоментировать. Ну не хотите по работе, давайте о его планере поговорим, о движках французских, об обзоре из кабины назад и в стороны?..О самой кабине, о ручке управления, которую пилоты, членом назвали.....о пушках МК-101/103 ?..О "легкости" управления...с разными "русзацами".... О бомбовой нагрузке. Отчетики немецкие давайте посмотрим, с коф. вероятности поражения техники врага....А вы нас такого удовольствия лишаете.  1.gif Интересный вы человек, кинете камень, а потом молча смотрите как круги по воде идут....и молчите. 1.gif Неужто сказать нечего, или так просто активность на форуме поддерживаете?

Ну раз вы ничего о "чуде" Хш-129  не говорите приводим мнения "счастливцев" летавших на нем, и странно -выживших :
 .... ╚Полеты на ╚Хеншеле╩ до сих пор снятся мне в ночных кошмарах. Управление рулями было настолько тугим, что это делало почти невозможной точную наводку на цель. Чтобы перевести машину из снижения в горизонтальный полет, требовалось обеими руками изо всех сил тянуть на себя ее проклятую короткую ручку. Но особо коварным ╚Хеншель╩ становился на посадке, тем более в ветреную погоду. Единственной вещью на этом самолете, которая не вызывала у нас нареканий, был набор для аварийной посадки за линией фронта, состоящий из автомата, противогаза и стальной каски...╩ (интересно противогаз зачем?...свое в штанах вроде не пахнет? 1.gif  шучу конечно)

   Брешет наверное гад на "великолепную машину"?. 1.gif .кошеварил наверное стервец, и не знает что мелет на творение старика Хеншеля? 1.gif ....Да и вообще, при приемке Хе-129 на вооружение, ведущий инженер фирмы правильно сказал....ну в смысле, Ребята какая теснота?...Вам мол что на Москву летать?...потерпите 30-40 минут...зато броня. 1.gif

  Вон Uhuhu вам фото сбросил, может и мне вам десяток другой таких вам сбросить. Ну по работе " ну никакого штурмовика". могу пять -десять книг воспоминаний немецких солдат,артелеристов, танкистов сбросить. Почитайте а то может не встречались они вам?....или вы эти места погромов, пропускаете при чтении?...Что то у них явно отличительное от вашего взгляда мнение о Ил-2, Может не понимали они что Ил-2 неустойчив, убог по оборудованию, имел слабое бронирование?...Или им просто легче от этого не было....ну выжившим ,под штурмовыми ударами. Как думаете, эта парочка (фото 2)не успевшая сигануть из кабины Ю-52 под хвост,(фото 1) во время авиаудара Ил-2 по аэродрому, ваше мнение разделяет?  1.gif

  
Artemiy_Sun
Цитата(ASSAULT-50 @ 20.05.2010, 18:28) *
Единственный плюс у Ила-2, то что их было много, а немецких истребителей на Восточном фронте мало. Посмотрел бы как наши повоевали бы со всеми Люфтваффе.


Очередное "глубокомысленное" и малопонятное суждение...
Каким образом наличие большого/малого количества немецких истребителей на ВФ характеризует качества штурмовика ИЛ-2 как самолета "поля боя"?..
Вообще-то, борьба с истребителями противника (обеспечение действий собственной бомбо-штурмовой авиации) - это "профиль" истребительной авиации, но никак не пилотов штурмовиков.
Без надежного собственного истребительного обеспечения, в борьбе с истебителями Люфтваффе, - что ИЛ-2, что "крепость" В-17 имели равнозначные шансы на истребление.
Определяющим же для ИЛ-2 являлась возможность выполнять возложенные боевые задачи в условиях противодействия стандартной войсковой ПВО противника. С этой задачей штурмовик справлялся, а большего и не требовалось.

P.S. Что касается всеобъемлющей критики "недосамолетов" ("летающего дерьма") Ильюшина и иных советских конструкторов, то особенно занятно ее читать от местного "недоконструктора", у которого, вообще, итоговый "выход" получился, что называется, "нулевой"... Разумеется, злостная "совковая" система "страны ду-ков" так и не позволила реализоваться "гению"... Возникает резонный вопрос, а почему за рубеж не"мотанули", или и там Вас тоже "никому не нать"?.. Что, остается только и ныть перед экраном монитора да слюной "брызгать"?.. "Недокритик"...
mgolovanov
Ассолт, незабвенный Вы наш! несказанно благодарен за Ваш опус. Непременно почитаю завтра после обеда

надеюсь, предчувствие меня не обманывает - вволю потешусь над этими русскими
pobedam20
Вернемся к Ил-2. Меньше размышлений и домыслов. Читаем первоисточники на сайте 810 ШАП, а еще лучше - полный текст интервью с летчиком истребителем И.И. Кожемяко сайт
ASSAULT-50 - не буду спорить с вашими теоретическими выкладками. Вчера начал читать книгу о Ил-2. Многие ваши примеры правильные. Беда в том, что вы приводите теоретические выводы в отрыве от реалий жизни, без учета большого количества факторов в корне изменяющих точку зрения на самолет Ил-2 в сторону его уникальности. Об этих особенностях говорит летчик истребитель Кожемяко. Внимательно читайте его воспоминания о том как велись воздушные бои, когда и почему применялась та или иная авиация. Сухие цифры учебников по аэродинамике этого не учитывают.
ASSAULT-50 - ты теоретик. Жизнь сложнее.
panarin
Цитата(ASSAULT-50 @ 20.05.2010, 15:51) *
Опять картинки?! Да, Ил-2 очень полезен, при наличии малых расстояний и слабой противовоздушной обороне. Почитайте об использовании Илов-2 на Дальнем Востоке. А ещё лучше заставить поуправлять этой машиной. Особенно предварительно нагрузив её "по справочнику". На взлёте и придёт конец. После чего разговаривать будет не о чем и, главное, не с кем. О Хеншеле вы вообще ничего не знаете.

Приветствую.Можно и без картинок

....И всеже при всех недостатках, ИЛ-2 легендарная машина. Не потому , что я ура-патриот. А потому, что она выполняла все поставленные перед ней армией задачи. За это ее и любили в сухопутной армии. ЕЕ а не ПЕ-2, ИЛ-4 или наши истребители-бомбардировщики.

Поясню вышесказанное, попутно полемизируя с вашими доводами.

..Вы не валите в кучу Танденболт, Ф-190, Мустанг - это истребители -бомбардировщики. Это не одно и тоже что штурмовик. Они наносят на скорости,один максимум два удара и уходят. Штурмовик висит на малой высоте, и круг за кругом штурмовкой подавляет ожившие огневые точки врага. Ему не столь важно их уничтожить, главное не дать им вести огонь.
...Поясняю почему. Идет наступление, к фронту 10 км шириной, стянута артилерия, из расчета 150 ств/км фронта, один-два стрелковых корпуса, и в район сосредоточения, за пехотой стала ТА. На аэродромы садится ВА, с минимум с двумя корпусами ИЛ-2.

..Итак день "Д". Артилерия, час - полтора перемешивает, всплошную, немецкую оборону шириной 10 км и глубиной до 8 км. Затем ставит огневвой вал, и пехота идет, под его прикрытием, в атаку. При подходе на 200 к окопам противника,огневой вал сдвигается, и пехоту, перед окопами немцев, догоняют танки НПП. (ТА выделяет для этого 1-2 тбр). Пехота берет первую полосу траншей, накапливается, и идет брать вторую. Но тут проблемы, артилерия подавляет не все, в том числе не подавляет огневые точки флангового огня, и орудия и минометы на закрытых позициях.

..Вот тут и поднимают в воздух ИЛ-2. Примерно 30% вылетов их ,это на прорыв обороны. Они делятся на ударные( 70% самолетов) и 30% самолетов выделяется на подавление ПВО. Ударные или пеленгом или из круга начинают штурмовать, любую минометную или артелерийкую батарею пытающуюся открыть огонь. Они не уничтожают их полностью , они заставляют расчеты укрыться и прекратить огонь. Их , в смысле расчеты, убьют позже, подошедшая пехота. Но пока орудия и минометы молчат, пехота штурмует полосу траншей за полосой. Тут точность удара не нужна, бомба или РС поражают площадь в радиусе 40 м. В том числе и расчеты пулеметов, взрывной волной через амбразуру. А пыль и гарь от взрыва висит в воздухе по 10-15 минут ослепляя расчеты . Не дают ИЛ-2 и перемещать, на угрожающее направление, резервы или вооружение( внутри атакованой ПД,) Короче вяжут по рукам любой маневр силами или огнем в нутри ПД.

...Наконей, обычно через 1-3 дня главная полоса обороны немецкой армии прорванна. В прорыв водится ТА, она выбрасывает вперед ПО(передовые отряды) и те стремятся первыми, до подхода туда отступающих ПД или опер. резервов немцев, занять 2 полосу обороны. Иначе, если ее займут немцы, опять ее кровью брать придется . Немецкие дивизии начинают строится в колоны(обычно полковые), и пытаются быстро отступить на вторую полосу обороны. А из глубины , навстречу нашей ТА начинают выдвигаться или МД или ТД немцев . дабы парировать удар и задержать нашу ТА.

...Вот тут и начинается основная работа ИЛ-2.Это 70% вылетов Они начинают "клевать" как отступающие колоны ПД, так и выдвигающиеся навстречу ТД немцев. Что бы не нести потери от авиаударов, ПД и ТД немцев дробят колоны на более мелкие. Потери естественно резко падают от авиаударов. Но это для нас не главное, главное скорость движения этих колон при расредоточении падает на порядок. Одно дело двигаться по хорошей дороге единым кулаком, другое дело батальонными клонами по бездорожью, или плохеньким паралельным боковым дорогам. Но это не все. ИЛ-2 "клюют" и эти мелкие колоны.

...Как это происходило. В 44-45 г редкость застаить противника или нас авианалетом в колоне. Колона рассосредотачивается в полосе по 150-200 м в каждую сторону от дороги. Вот эту полосу ,300 м шириной и 2-3 км длиной, и "обрабатывают" ИЛ-2. Вы правы, тн ни ИЛ-2 ни Ю-87 поразить не могут. А вот "хвост" их. из грузовиков и бензовозов расчехлят за милую душу. И пока они 30 - 40 минут штурмуют , коллона стоит.

.... Затем штурмовики уходят, колона приводит себя в порядок, подбирают убитых и раненых, перегружают с разбитых машин имущество, МЗА сворачивается, строятся в калону и начинают движение. А тут через полчаса ИЛ-2 возвращаются и опять повтор штурмовки. И так весь световой день. Если они "вцепились" в колоны, они будут трепать их весь день. И вместо скорости ТД в 30 км/час она движется со скоростью пехоты 2-3 км/час. А следовательно парировать удар нашей ТА не успеет. А ТА "Вань" под авиаприкрытием идет со скоростью 35 км/час. И ничем не связанна в маневре. О ПД и говорить не приходится , те менее 1 /км час идут, и явно попадут под окружение, или фланговый удар.
....Вот что главное в штурмовке!!!!! Не потери противника, а то, что ИЛ-2 лишают его скорости и маневра!!!! Считалось очень удачным, если авианалеты за день в 44-45 гг выводили в СД или ПД 5-7% личного состава. Так что ИЛ-2 или Ю-87, в это время, отнюдь не терминаторы.

Что бы выполнять эти задачи, не нужна скорость и точное прицельное оборудование. Там по площадям бить надо. Колона то рассосредоточилась. Вот и не парились мы с точным прицельным оборудованием, для этого подходило имеющееся. И не малочисленное МЗА противник ИЛ-2-му, ее они подавят а 12 тыс винтовочных и пулеметных стволов в ПД, палящих вверх по летящему на высоте менее 500 м ИЛ-2. А тут без брони никак не обойтись, собьют. Если бы это делал Танденболт , сбили бы максимум на втором-третьем заходе, пристрелявшись.

...Вот почему ИЛ-2 легендарен. Он сковывал маневр немецких ТД,МД,ПД на огромной площади....а наши МК и ТК свободно, эту огромную площадь захватывали. Вдумайтесь в 44-45 г мы "рвали" не отдельные армии, и даже не гр А, а весь ВФ почти одновременно. Тут не менее 8 тыс штурмовиков надо. И никакие супернаворочаные самолеты, но числом менее 2 тыс эту работу не сделают. Они не могут малым числом охватить все передвижения немцев на такой площади. А ИЛ-2 ввиду многочисленности успевали Вот в чем их огромная польза,!!!!!


И последнее. Вы говорите , ИЛ-2 и его броня анахронизм?....Так почему сейчас во всех армиях ценятся штурмовики?...та же броня!!! Только по новым технологиям. Почти та же дозвуковая скорость?...Ну и летали бы и сейчас без брони, так сказать на маневре.
Это текстовая версия форума, возможен только просмотр основного содержимого сайта. Для просмотра полной версии этой страницы, пожалуйста нажмите сюда.
Invision Power Board © 2001-2018 Invision Power Services, Inc.