Помощь - Поиск - Пользователи - Календарь
Полная версия: Ил-2 и другие...
Форум ТВС > Эхо Москвы > Обсуждение передач > Цена Победы
ASSAULT-50
Происхождение концепции бронированного штурмовика. "Наши" и "ваши" – а кто же всё-таки первый? Химеры и реалии советской бомбардировочной авиации. Авиаконструкторские байки – для советско-русских ду-ков. Авиационные двигатели во время войны и после неё. Возвращаясь к опубликованному. "Великая Победа" как апофеоз советской мифологии о Второй Мировой войне. Сто лет российской авиации в 2010 году – будем ли отмечать?!

Русская авиационная лажа номер 1. Штурмовик Ил-2. Происхождение концепции бронированного штурмовика.

Что бы там у нас ни болтали, что бы ни сочиняли, а полудеревянный штурмовик – это всё же круто. Ещё круче смотрятся попытки выдать Ил-2 за выдающийся ударно-авиационный феномен, да ещё с прибауткой "не имевший аналогов". А "заявочки" о воплощении в этом штурмовике неких уникальных конструктивных находок, впервые будто бы предложенных советским авиаконструктором С.В.Ильюшиным, и вовсе "тянут" на "высокое звание" крутизны, возведённой в степень бесконечности. Чтобы это наглядно показать, нужно (в очередной раз) углубиться в историю авиации.

По поводу Ила-2 и его якобы невероятно успешного боевого применения нафантазировано немало. Остановлюсь лишь на одном широко распространённом мифе об этом штурмовике, который усилиями советской пропаганды превратился в стопроцентный исторический подлог, – мифе о советском приоритете.

Кривляния, граничащие с извращением авиационно-исторических реалий, допускает даже авиаконструктор В.Б.Шавров (человек, по меркам советской страны, честный, не в пример авиаконструкторам А.С.Яковлеву или А.Н.Туполеву, представлявшим собой тип откровенно фиглярствующих "царедворцев", маскирующих свои не очень большие конструкторские способности "надуванием щёк" и "подковёрными" интригами). Так, Шавров в своей знаменитой книге-справочнике "История конструкций самолётов в СССР. 1938-1950 годы", 3-е издание, исправленное, Издательство "Машиностроение", Москва, 1994 год, пишет (цитирую): "Новые идеи в формировании класса штурмовиков были заложены С.В.Ильюшиным в разработку проекта самолёта Ил-2. Они получили выражение в поиске оптимальных сочетаний массы брони, запаса бомб, мощности пулемётно-пушечного вооружения, скорости и дальности полёта. Для решения этой трудной задачи впервые была разработана концепция включения бронекорпуса в силовую схему самолёта, то есть броня заменяла многие элементы обычной конструкции и обеспечивала потребную прочность. Осуществление такой концепции возможно было лишь при наличии броневых листов двойной кривизны, а их промышленность не выпускала. Наладить производство этих листов стоило больших усилий." (конец цитирования).

Ещё дальше идёт авиаконструктор Яковлев. В 600-страничном опусе "Цель жизни", издание третье, дополненное, Политиздат, Москва, 1972 год, в главе "Конструктор и война", он заявляет (цитирую): "Примером того, как новая техника создаёт новую тактику, может служить сконструированный Ильюшиным совершенно новый, оригинальный тип самолёта-штурмовика – Ил-2. Он применялся с неизменным успехом против немецких танков и явился одним из самых эффективных видов нашего авиационного оружия." (конец цитирования).

Здорово сказано! Хотя боевые действия, в которых принимали участие Илы-2, настолько наглядно показали их несостоятельность против танков, что этот вопрос обсуждать как-то чудно. Да и сам Ильюшин, судя по техническим решениям, принятым при проектировании, не собирался придавать своему творению противотанковые функции и вообще не закладывал в концепцию своего штурмового самолёта способность поражать движущиеся цели на поле боя. Ил-2 – это скорее средство для ударов по колоннам в ближнем тылу противника или по довольно обширным стационарным наземным объектам, да и то в условиях слабой противовоздушной обороны.

Советский же миф-враньё об Иле-2 заключается в том, что Ильюшин будто бы выдвинул какие-то оригинальные идеи и какие-то новые концепции как в отношении самой необходимости и возможности создания бронированного штурмовика, так и в деле конкретной реализации такого самолёта на практике. Потому-то Шавров в своём справочнике "История конструкций самолётов в СССР. 1938-1950 годы" со свойственным ему "благоразумием" не сообщает, в каких масштабах "впервые". В мировом или в рамках Советского Союза? Но советско-русская публика, для воодушевления которой и предназначалась всякого рода громогласная болтовня о достижениях (иногда действительных, но чаще выдуманных) отечественной науки и техники, такие "тонкости" своими мозгами всё равно "не прошибала", тем более что в других (менее разборчивых) книгах о советской авиации и, особенно, "по телевизору" прямо и без обиняков (а вернее – в манере традиционно-отвязной наглости) заявлялось (и поныне заявляется) о нашем мировом приоритете в деле с бронированным штурмовиком.

В реальности первым бронированным штурмовиком с несущей бронекапсулой, да к тому же цельнометаллическим (в отличие от полудеревянного Ила-2), был Юнкерс J4, впервые взлетевший 29 января 1917 года. В производственную серию "пехотный самолёт" (так в те времена официально обозначался самолёт-штурмовик) пошёл под маркировкой Junk J.1. До конца Первой Мировой войны Германия построила 227 таких машин. Они успели принять участие в боевых действиях и снискали неплохие отзывы лётно-технического состава.

Штурмовик Юнкерс J4 вобрал в себя ряд передовых идей того времени. К примеру, переднюю часть корпуса самолёта образовывала "спрофилированная" под внешние обводы фюзеляжа бронекоробка длиной 3,5 метра, изготовленная из 4-мм хромоникелевой стали. Внутри бронекоробки размещались двигатель, бензиновый бак и оба члена экипажа. Хвостовая ферма фюзеляжа (изготовленная из дюралюминиевых труб) соединялась с бронекоробкой 12-мм стальными болтами с головками внутри фюзеляжных лонжеронов. Болты проходили через отверстия в заднем листе бронекоробки и затягивались гайками со шплинтами.

Таким образом, первым в мире включил бронекорпус целиком в силовую схему самолёта именно Гуго Юнкерс, причём задолго до того, как Ильюшин вообще начал самостоятельно проектировать самолёты. И основные требования к облику бронированного штурмовика, которые, как выяснилось, не утеряли свою "привлекательность" во Вторую Мировую войну (во всяком случае – для Восточного фронта) и были воплощены в Иле-2, впервые сформулировал Юнкерс. Он же обосновал и тактические приёмы использования бронированного штурмовика на поле боя, которые в полной мере начали реализовываться в СССР пару десятилетий спустя, когда сама концепция уже основательно подустарела и в других странах была отвергнута ввиду своей ограниченности и малоэффективности.

Правда, штурмовик Юнкерс J4 всё же отличался от штурмовика Ил-2. Во-первых, как уже сказано чуть выше, он был цельнометаллическим; во-вторых, полуторапланом (Юнкерс изначально проектировал свой штурмовик как моноплан-низкоплан, каким впоследствии и стал Ил-2, но консервативные военные настаивали на биплане, и в конце концов сошлись на компромиссном варианте); в-третьих, бронекоробка имела одноразмерную кривизну (на Иле-2 стояла более сложная броня – двойной кривизны, но не столько для увеличения несущих свойств, хотя прочность бронекоробки на восприятие внешней нагрузки от такого решения, конечно, увеличивалась, сколько для сохранения общих обтекаемых обводов фюзеляжа).

Помимо этого, согласно книге "Легенды и мифы отечественной авиации", Выпуск 1, Фонд содействия авиации "Русские Витязи", Москва, 2009 год, штурмовик Юнкерс J4 (в сравнении с Илом-2) имел очень большую удельную нагрузку на мощность – от 8 до 10 кг на одну л.с. (что вообще было свойственно для самолётов начала эры авиации; например, те же 10 кг на одну л.с. имел и бомбардировщик "Илья Муромец"), однако это всё же оказалось вдвое больше, чем на истребителях Первой Мировой войны. Во время Второй Мировой войны истребители-бомбардировщики и штурмовики при нормальном взлётном весе располагали удельной нагрузкой на мощность примерно 2,5-3,5 кг на одну л.с. На Иле-2, в зависимости от модификации, она колебалась от 3,2 до 3,5 кг на одну л.с., на Иле-8 достигала 3,63 кг на одну л.с., на Иле-10 – 3,15 кг на одну л.с., на Су-6 – 2,5 кг на одну л.с., на немецком противотанковом штурмовике Хеншель Hs129В-2 – 3,38 кг на одну л.с.

В авиастроение Гуго Юнкерс пришёл в 1909 году, будучи уже в 50-летнем возрасте. (В авиации в те годы и 30-летние-то выглядели старшим поколением, а на 50-летних и вовсе смотрели как на глубоких стариков.) Юнкерс был настоящим новатором. Он строил свои самолёты исключительно из металла, включая и обшивку, и, как правило, монопланной схемы (при тогдашнем засилье бипланов). По его убеждению, всякое там дерево, полотно и бипланно-трипланные схемы являлись жутким анахронизмом, вчерашним днём авиации. Такие взгляды в первое десятилетие существования пилотируемых летательных аппаратов тяжелее воздуха производили впечатление сверхреволюционных. В наиболее ответственных и нагруженных узлах силового каркаса Юнкерс применял стальной прокат и стальные трубы, а в прочих элементах конструкции (включая и обшивку) использовал специальные сорта дюралюминия, обладавшие повышенной стойкостью к окислению. (Свойство, которое, в частности, отмечали англичане, длительное время и довольно нещадно эксплуатировавшие попавшие к ним после Первой Мировой войны в качестве трофеев самолёты Юнкерса. Причём эксплуатировали круглогодично, в условиях морского воздуха, без всякого укрытия от непогоды, если не считать брезентовых чехлов на моторе и на пилотской кабине.)

Но двинемся дальше, ибо помимо вымышленного "мирового приоритета" Ильюшина с его Илом-2, коммунистическая пропаганда Советского Союза наплодила много всяких прочих "приоритетов" отечественного авиастроения. Ещё две такие же "дуриловки", широко распространённые в советской авиационной литературе, связаны всё с тем же Юнкерсом, имевшим несчастье одно время работать совместно с советско-русскими.
ASSAULT-50
Русская авиационная лажа номер 2. Истребитель ИЛ-400б. "Наши" и "ваши" – а кто же всё-таки первый?

Эта лажа гласит, что советский авиаконструктор Н.Н.Поликарпов создал (цитирую Шаврова и прочих советских авиационных историков): "первый в мире истребитель – свободнонесущий низкоплан, к тому же строившийся серийно" (конец цитирования). Это сказано о советском истребителе ИЛ-400б (расшифровка названия означает: истребитель с двигателем "Либерти" мощностью 400 л.с., вариант "б"), который впервые полетел 18 июля 1924 года. В действительности же первым по-настоящему удачным свободнонесущим (то есть без подкосов и тросовых растяжек на крыле), да ещё и цельнометаллическим (у истребителя ИЛ-400б фюзеляж был из дерева), монопланом-низкопланом стал истребитель Юнкерс J7, впервые полетевший в начале сентября 1917 года (точная дата не установлена). В апреле 1918 года появилась модификация этого истребителя под маркировкой J9. Оба выпускались серийно и оба получили военное обозначение D.1. Двухместный вариант одноместного истребителя J9 выпускался под наименованием J8, затем его дальнейшее развитие обозначили J10, а военные присвоили своё обозначение CL.1. В 1919 году части Красной Армии захватили в качестве трофея один истребитель D.1 в Прибалтике, а в 1920 году – два разведчика CL.1 под Гомелем. Эти самолёты переправили в Москву, и впоследствии с ними ознакомились советские авиаконструкторы, включая и Поликарпова, о чём он оставил письменные воспоминания. Так что в авиационных "верхах" Советского Союза прекрасно знали, кто был первым в деле постройки свободнонесущих истребителей-монопланов. И те, кто книжки про авиацию писал "для народа", тоже прекрасно знали. Но далдонили-то совсем другое.
ASSAULT-50
Русская авиационная лажа номер 3. Бомбардировщик ТБ-1. Химеры и реалии советской бомбардировочной авиации.

Ещё одна выдумка связана с бомбардировщиком А.Н.Туполева ТБ-1 (АНТ-4), который, по советской пропагандистской версии, стал "первым в мире цельнометаллическим тяжёлым двухмоторным бомбардировщиком-монопланом". Мол, по его "образу и подобию", а также по "образу и подобию" четырёхмоторного ТБ-3 (фактически являвшегося дальнейшим развитием ТБ-1) строились потом всякие там английские "стирлинги" и "ланкастеры" и американские "летающие крепости" и "сверхкрепости". Первый полёт самолёта АНТ-4 состоялся 26 ноября 1925 года, а первый полёт его продвинуто-военнизированной модификации под наименованием ТБ-1 – в июле 1928 года.

Такой разрыв во времени сам по себе удивителен, и историки авиации разрабатывали разные версии происходившего с этими туполевскими машинами и вокруг них. Авиаконструктор Шавров вообще устраняется от обсуждения данной темы, по сути соединяя два разных самолёта в некий один "гибрид". Вот как он это подаёт, одновременно полупривирая и полупреувеличивая, в своей книге-справочнике "История конструкций самолётов в СССР до 1938 года", 4-е издание, исправленное, Издательство "Машиностроение", Москва, 1994 год, (цитирую): "ТБ-1 (АНТ-4) – первый в мире цельнометаллический тяжёлый двухмоторный бомбардировщик-моноплан. В 1925 году нигде в мире признаки бомбардировщика не были столь полно и удачно объединены в одном самолёте, как это имело место в ТБ-1. Этот самолёт стал прототипом решительно всех последующих многомоторных бомбардировщиков свободнонесущей монопланной схемы, по существу единственной, нашедшей широкое применение. Это – приоритет нашей страны и заслуга А.Н.Туполева." (конец цитирования).

Однако задолго до этих советских самолётов, а именно – в октябре 1924 года, в свой первый полёт отправился цельнометаллический трёхмоторный пассажирский свободнонесущий самолёт-моноплан Юнкерс G23 (впоследствии переименованный в G24). Поначалу G24 проектировался под два английских двигателя "Нэпир" мощностью в 450 л.с. каждый, но воспротивилась Контрольная комиссия (состоявшая из представителей стран-победительниц в Первой Мировой войне – Великобритании, Франции и США), которая узрела нарушение наложенных на Германию дополнительных ограничительных условий к Версальскому мирному договору. Юнкерс должен был как-то "заметать следы", дабы изготовленный им самолёт, внешне очень похожий на бомбардировщик, не заставили уничтожить. (Подобное западные союзники уже неоднократно проделывали с конструкциями его коллег в Германии.) Поэтому он комбинировал с обозначениями, количеством и мощностью двигателей и занимался беспрестанными перегонами в Швецию (где не действовали ограничения) и обратно. Фактически G23 и G24, вынужденно созданные по трёхдвигательной схеме, отличались только маркировкой и пороговой (пониженной для удовлетворения требований Контрольной комиссии) агрегатной мощностью двигателей.

В 1925 году Юнкерс получил секретное предложение построить бомбардировщики для Военно-Воздушного Флота Красной Армии. Для этого на заводе в Дессау (Германия) изготовили псевдотранспортный вариант G24 (без окон в пассажирском салоне), перегнали его в Лимхамн (Швеция) и, установив более мощные двигатели, снабдив соответствующим оборудованием и переименовав в R42, провели весь комплекс лётных испытаний со сбросом авиабомб. В 1926-1927 годах в Швеции построили 23 бомбардировщика для СССР, 6 – для Чили, 1 – для Испании. В Советском Союзе эти машины получили новое название UG1 (ЮГ-1), хотя в совместных (между шведским производителем и советским заказчиком) официальных документах они фигурировали ещё под одним названием – как транспортные самолёты К-30. (Чехарда с обозначениями широко использовалась для обмана всё той же Контрольной комиссии, которая могла потребовать от правительств своих стран наложить санкции не только на Юнкерса, но и на покрывающую его подозрительные "эксперименты" Швецию.) Бомбардировщики К-30 состояли на вооружении советской военной авиации до 1931 года, а затем, переоборудованные в транспортные самолёты, ещё долгое время использовались в гражданской авиации.

В 1928 году один из полулегально приобретённых ЮГ-1, будучи бортовым самолётом на ледоколе "Красин", принял участие в советской полярной экспедиции по спасению экипажа дирижабля "Италия", потерпевшего крушение неподалёку от Шпицбергена. Этот самолёт (не настоящий, конечно, а модель для комбинированных съёмок, причём без упоминания марки) можно увидеть в отснятом в 1969 году советско-итальянском двухсерийном художественном фильме "Красная палатка". Примечательный факт – советские полярники для выполнения "ответственного задания Партии и Правительства", к которому, по казённой коммунистической терминологии, "было приковано внимание всего мира", взяли с собой немецкую машину, а не хвалёный отечественный АНТ-4. (И это стопроцентно соответствует действительности, хотя во многом другом фильм весьма далёк от реальных событий.)

Полагаю, что, имей свободу выбора, "сталинские соколы" эпохи Великой Отечественной войны предпочли бы воевать на Мессершмиттах, Фокке-Вульфах, Хейнкелях и тех же Юнкерсах, а вовсе не на отечественных Яках, Лавочкиных, Илах и Петляковых. На эту мысль наводят отзывы тех наших лётчиков, которые летали на американских "Аэрокобрах" и которых я немного знал в детстве-юности. Они пренебрежительно отзывались о наших самолётах. А ведь немецкие самолёты-истребители были посерьёзней модификаций "Аэрокобр" тех же с ними лет выпуска. К хорошему привыкаешь быстро, когда получаешь к нему доступ.

Вышесказанное подтверждает лично сам товарищ Сталин. Советский диктатор, помимо ряда прочих врождённых фобий, страсть как боялся летать на самолётах. Но однажды "злая судьба" всё же заставила его полететь в качестве пассажира. В 1943 году, за отсутствием более безопасного пути, советской делегации во главе с "вождём" пришлось совершить короткий бросок по воздуху в Тегеран – на встречу руководителей антигитлеровской коалиции. На выбор были предложены отечественные самолёты – восемь специально подготовленных новеньких Ли-2 и два-три правительственных Пе-8. Однако Сталин выбрал ничем не примечательный американский военно-транспортный самолёт С-47 из последних ленд-лизовских поставок. Этот самолёт, хотя внешне и похожий на Ли-2 (который, в свою очередь, был создан на основе довоенной американской лицензии), но зато чисто американский, а значит, по искреннему убеждению предводителя русского народа, гораздо более надёжный. Так оно и было на самом деле. "Простой" американский С-47, предназначенный для десантников и грузов, превосходил своего советского "кровного родственника" Ли-2 (даже специально подготовленного "для высокопоставленных персон") по прочности, по скорости полёта, по совершенству и надёжности всех бортовых систем. Ради пущей безопасности стоило на какое-то время пожертвовать комфортом.

Что происходило со Сталиным во время полёта, сведений нет, хотя свидетелей было предостаточно, но они молчали. Нет сведений и об обстоятельствах полёта в обратную сторону. Видимо, перепуг у "вождя" всё же был сильный. Следующую встречу "великой тройки" Сталин не пожелал проводить в пункте, куда нельзя было бы добраться наземным транспортом. Оптимальным местом представлялся освобождённый в 1944 году Крым, тем более что расположенные там на южном побережье дворцы немцы за два года оккупации не только не разрушили, но даже и не разграбили. Сталин упёрся на Крыме, и всё тут. Правда, наши пропагандисты-шаромыжки с тех пор изображают сталинскую настойчивость исключительно "государственными интересами", обусловленными "заботой о советском народе". Вроде как, эту "заботу" легче было соблюсти, будучи на советской территории. А чтобы "великого вождя" русский и прочие советские и несоветские народы не заподозрили, не дай Бог, в патологической трусости, незадолго до окончания войны сняли художественный фильм, в котором "храбрый" Сталин прилетает на самолёте прямо в только что взятый советскими войсками Берлин, с многозначительной невозмутимостью (мол, мне летать на фронт – обычное дело) сходит по трапу на бетонку аэродрома и сходу "толкает" проникнутую всё той же "заботой" речь перед окружившими самолёт советскими бойцами, ликующими от лицезрения "величайшего творца истории", и бесформенной толпой представителей освобождённых народов Европы со "светящимися лицами" от свалившегося на них счастья. Если правильно помню, фильм назывался "Падение Берлина".

Фильм "Падение Берлина", снятый явно по распоряжению хвастунишки Сталина (а без его одобрения нельзя было приступить к съёмкам никакого фильма), наглядно показывает не только ущербность сознания самого "генералиссимуса", но и его отношение к попавшей под его пяту "черни". Чтобы предложить такой оголтело-пропагандистский примитив, надо очень низко оценивать интеллектуальный уровень человека, которому всё это предназначается. И надо сказать, здесь Сталин не ошибся. С ним-то всё ясно, но каковы киноактёры, вроде Бориса Андреева! Этакие русские пособники нерусского "вождя" в деле на-бывания русского народонаселения. Но таких пособников в стране было полно и в других делах, в том числе и в уничтожении русских русскими по приказу нерусских. (Хотя и сегодня в этой стране достаточно русских, готовых убивать других русских, а заодно и всех прочих, в угоду своим нерусским кумирам. Это – сталинисты. Полагаю, нынешние любители Сталина рассматривались бы самим Сталиным, как элементарные недочеловеки. Ибо человек разумный сегодня точно не стал бы слушать ту белиберду, которой доверху напичканы устаревшие речи бывшего "хозяина" русского народа.)

У нас до сих пор очень не любят вспоминать о непатриотичном поступке Сталина с предпочтением им американского самолёта. Особенно, если учесть, что за похвалу иностранной технике любого прочего (кроме самого Сталина) могли мигом отправить (и отправляли) в лагерь лет на десять. Даже известный советский ас А.И.Покрышкин в те времена старался воздерживаться от каких-либо публичных высказываний по поводу "Аэрокобры", на которой сбил большую часть засчитанных за ним немецких самолётов. Не хвалил и не ругал, прятал своё мнение (даже в его послесталинских книгах-воспоминаниях чёткая характеристика "Аэрокобр" отсутствует), но при этом уходил в "глухую оборону", когда его пытались уговорить сменить "американку" на какой-нибудь из отечественных истребителей. (Я об этом уже как-то ранее рассказывал.) Но Сталин-то как раз предельно понятен – какой на х-й "патриотизм", когда речь идёт о его собственной, сталинской, жизни!!!

Но возвратимся к "конкурентам по приоритету" – самолётам Юнкерса и Туполева. Они похожи по конструктивной и аэродинамической схеме, а значит, имели и внешнее сходство. Разве что G24 выглядел аэродинамически поблагородней и имел стабилизаторы вдвое меньшие по площади – первый признак более удачной балансировки в продольном канале. И массо-габаритные показатели были близки. Согласно книге "Легенды и мифы отечественной авиации", Выпуск 1, Фонд содействия авиации "Русские Витязи", Москва, 2009 год, их основные характеристики таковы: размах крыла (G24 – 28,5 метров, АНТ-4 – 29,6 метров), длина (G24 – 15,23 метра, АНТ-4 – 17,3 метра), нормальный взлётный вес (G24 – 6000 кг, АНТ-4 – 6200 кг), силовая установка (G24 – 3 двигателя Юнкерс L2 мощностью 169 л.с. каждый, АНТ-4 – 2 двигателя "Нэпир-Лайон" мощностью 450 л.с. каждый). Даты же появления обоих самолётов (немецкий взлетел на год раньше) красноречиво говорят о том, кто шёл впереди и кто у кого чего мог позаимствовать, а кто не мог.

В 1927 году Юнкерс предъявил советскому правительству иск за нарушение его патентных прав со стороны КБ Туполева, но иск был отклонён по целому ряду формально-юридических оснований. Например, советский АНТ-4 имел пятилонжеронное крыло, близкое к упрощённому для расчётов классическому типу, в то время как Юнкерс на своих самолётах предпочитал каркас крыла в виде пространственной трубчатой ферменной конструкции с треугольными связями, которая была выгодней в смысле достижения жёсткости при существенной экономии веса, но технологически очень трудоёмкой для серийного производства, особенно в условиях страшно отсталого Советского Союза. Ну, и конечно, можно указать на разницу в числе моторов. Правда, на это не упирали, так как, во-первых, в Германии Юнкерсу просто не дали сделать двухмоторную машину (и об этом всем было хорошо известно), искусственно ограничив разрешённую агрегатную мощность двигателей, и, во-вторых, с точки зрения тогдашнего патентного права, "инородные" (то есть не входящие в конструкцию как её неотъемлемая оригинальная часть) детали, узлы и агрегаты не лимитировались с юридической точки зрения ни числом, ни расположением. Иными словами, трёхмоторный самолёт приравнивался к двухмоторному, если речь шла о не зависящих от моторов качествах конструкции. А в данном конкретном случае речь шла о крыле и общей аэродинамической схеме.

Но судебное решение не отменяет сути дела – Юнкерс намного опередил Туполева и по времени, и по качеству исполнения. В тяжёлой многомоторной авиации 1920-х годов Туполев был всего-навсего нерадивым последователем Юнкерса.
ASSAULT-50
Русская авиационная лажа номер 4. Авиаконструкторские байки – для советско-русских ду-ков.

В очередной передаче "Цена Победы" на радио "Эхо Москвы", вышедшей 11 января 2010 года, о советском авиаконструкторе А.С.Яковлеве как о писателе выражались аккуратно и предельно мягко. Мол, он всего-лишь тенденциозен. Мол, таковы же и мемуары заграничных авиаконструкторов, например – Э.Хейнкеля.

Ну, это уж заведомая ложь! Куда там Хейнкелю... Да он святая простота в сравнении с Яковлевым. (Простодушие Хейнкеля ещё рельефней проступает из-за отвратительного перевода на русский язык, небольшого объёма книги в 240 страниц и отсутствия каких-либо прямых выпадов в отношении других авиаконструкторов.)

Яковлев же врёт вдохновенно, довольно литературно и вместе с тем незатейливо, сдабривая своё повествование хаосом из исторических событий, перетасовкой дат и злостной клеветой (к примеру, его суждения в адрес Поликарпова, Мессершмитта, Танка носят откровенно уничижительный характер).

Описание самолётов и их лётно-технических характеристик в весьма популярной в СССР в 1960-1970-е годы яковлевской книге "Цель жизни" (с подзаголовком "Рассказы авиаконструктора") представляет собой вольное фантазирование автора. Да что там общие темы. И специальные-то перевёрнуты с ног на голову. Враньё довольно примитивное, отчётливо видимое и рассчитанное на совсем уж непритязательных русских дуралеев. "Воспоминания" Яковлева не имеют ничего общего ни с историей вообще, ни с историей авиации в частности, ни даже с историей создания самолётов марки Як. В мало-мальски приличной стране ничего подобного не издали бы – в приличных странах моральное уродство не в почёте.

Трудно предположить, например, что Яковлев совсем уж не отдавал себе отчёта, из чего складываются маневренные качества самолёта-истребителя, тем более что о своём собственном профессионализме он очень высокого мнения (цитирую "Цель жизни" 1972 года издания): "Что касается авиации – области, хорошо мне знакомой..." (конец цитирования). Но вот его "авиаконструкторские" представления о маневренности заставляют усомниться в такой самооценке. Маневренность (по твёрдому убеждению Яковлева, причём он не отличает горизонтальную от вертикальной) полностью и всецело зависит от одного-единственного параметра – от веса самолёта. И не от чего другого.

Или вот глава "Победа советской технической мысли" (цитирую): "Конечно, наши боевые самолёты были неизмеримо проще по конструкции и по технологии, чем, скажем, американские или немецкие машины, и это оказалось их преимуществом." (конец цитирования). В чём же Яковлев видит преимущество? А вот в чём (цитирую): "Наши самолёты были приспособлены для производства в специфических тяжелейших условиях первого периода войны... Они легко осваивались в производстве на Востоке руками неквалифицированных рабочих, в основном женщин и подростков." (конец цитирования). Ну, и насколько хорошо можно делать самолёты в таких условиях? Оказывается – очень даже хорошо (цитирую Яковлева): "При всём том самолёты наши полностью отвечали суровым условиям воздушной битвы на советско-германском фронте с сильнейшим в мире воздушным флотом гитлеровской Германии. Качественное превосходство авиационной техники, выпускавшейся заводами авиапромышленности, в сочетании с непрерывно нараставшим её количеством обеспечило советской авиации полное господство в воздухе." (конец цитирования).

Во как! Сделанные "неквалифицированно" и "неизмеримо проще" советские самолёты "обеспечили полное господство в воздухе" над "сильнейшим в мире воздушным флотом гитлеровской Германии". Такое можно рассказывать разве что недочеловекам, лишённым какого-либо представления о формальной логике. Только индивиды, принадлежащие к виду не вполне людей, в такое поверят. (И что примечательно, в России эту чушь до сих пор воспринимают с готовностью и без особых усилий сознания.) Ибо одно исключает другое. Если самолёт проще до такой степени, что его могут изготавливать "неквалифицированные рабочие", то он уж никак не может быть качественнее более сложного и изготовленного квалифицированными людьми. Сие – аксиома техники. И уж тем более на таких самолётах нельзя победить "сильнейший в мире воздушный флот", ибо на то он и сильнейший в мире. Неужели Яковлев ничего этого не знает? Знает! Он просто врёт в расчёте на то, что его советско-русские "соотечественники" представляют собой тупую, необразованную массу вот именно таких "неквалифицированных рабочих".

К тому же, вопреки трепотне Яковлева, "воздушный флот гитлеровской Германии" во Вторую Мировую войну не был "сильнейшим в мире". По критерию "качество-количество" авиация США по меньшей мере втрое превзошла авиацию Германии. Это даже с учётом немецкой (действительно лучшей в мире) реактивной техники. А яковлевское заявление (вполне соответствующее химерам, укоренившимся в русских мозгах) о (цитирую) "грандиозных воздушных сражениях на советско-германском фронте, где нашли свою гибель 62 тысячи фашистских самолётов, то есть две трети гитлеровской авиации" (конец цитирования), и опровергать не хочется. Как и попытку внедрить и в без того замороченные русские мозги мысль, что советская авиация билась со всем "воздушным флотом гитлеровской Германии". Видимо, неуклюжие разглагольствования о "простых" и одновременно "качественно превосходящих" советских самолётах для того и понадобились Яковлеву, чтобы хоть как-то преодолеть непримиримое противоречие (прямо по пословице "и невинность соблюсти, и капитал приобрести"), рождённое выдумкой о том, что немецкая авиация во время Второй Мировой войны якобы большей частью находилась на советско-германском фронте.

Если же смотреть на вещи "без причуд в голове", а так как оно было в реальности, а именно – более двух третей "сильнейшего в мире воздушного флота гитлеровской Германии" воевало и погибло на Западе, то всё сходится. Для противостояния оставшейся трети (к тому же не самой новейшей по меркам Германии – я уже об этом рассказывал) вполне достаточно было "простой по конструкции и по технологии" советской авиации, сделавшей ставку на своё количество в противовес немецкому качеству. Если трудно встретить противника из-за его малочисленности – то и такие "лоханки", как советские Яки и Лавочкины, сойдут для "обеспечения советской авиации полного господства в воздухе". Тем более, что немецкая истребительная авиация за все четыре года Великой Отечественной войны была представлена на Восточном фронте всего одной четвертью от своего общего количественного ресурса (если учитывать все винто-поршневые истребители – одномоторные и двухмоторные). В какой-то степени этим объясняются и гораздо большие счета побед немецких асов в сравнении с советскими. С первого дня Великой Отечественной войны вероятность встретить в воздухе противника у немецкого истребителя была выше, чем у советского, а в 1945 году соотношение в вероятностях теоретически достигло десятикратного размера, тем более что интенсивность использования немногочисленных немецких истребителей на Восточном фронте в последний год войны значительно упала из-за стремительно нараставшего дефицита авиационного бензина.

К тому же лётные характеристики направлявшихся в последний год войны на Восточный фронт немецких истребителей были искусственно понижены из-за вынужденного применения 87-октанового авиабензина вместо 96-октанового. Выработка 96-октанового синтетического авиабензина (из каменного угля и другого суррогатного сырья, ибо нефти в Германии было хронически мало, а к концу 1944 года её запасы и вовсе иссякли) в те времена обходилась в пять раз дороже, чем 87-октанового. Весь 96-октановый авиабензин шёл на противодействие налётам англо-американской авиации, против которой с 87-октановым нечего было и соваться. Воздушная обстановка на Восточном фронте рассматривалась командованием Люфтваффе как во много раз менее напряжённая, чем на Западе. Начиная со второй половины 1944 года сюда, на Восточный фронт, время от времени перебрасывались только что сформированные эскадрильи реактивных истребителей – для тренировки начинающих пилотов-реактивщиков в реальной, но не очень опасной для немецкой авиации боевой обстановке.

И тут Яковлев в который раз мелко жульничает (цитирую "Цель жизни" 1972 года издания): "Под Берлином советские лётчики впервые встретились с немецкими реактивными самолётами. Однако, как сообщала в корреспонденции из действующей армии газета "Правда" 2 мая, "не помогли немцам и единичные истребители с реактивными двигателями. Наши лётчики, действовавшие на Яках, быстро распознав недостатки вражеских самолётов, сбивали их..." (конец цитирования). Яковлев ловко перекладывает ответственность за враньё на сталинский лживо-пропагандистский рупор – газету "Правда". Мол, не я говорю, а "Правда". А почему, собственно, слово даётся какой-то газете, а "специалист" Яковлев своё мнение не высказывает?! Зато в этой газете его Яки лихо расправляются с немецкими реактивщиками!!! Зачем же тогда советские авиаконструкторы, в том числе и сам Яковлев, сразу после войны в лихорадочной спешке устанавливают трофейные немецкие реактивные двигатели на свои самолёты?! А ведь эти первые советские реактивные истребители Як-15 и МиГ-9 по лётным и, особенно, эксплуатационным параметрам вышли куда как хуже, чем реактивный Мессершмитт Ме262. (О том, сколько и при каких обстоятельствах на советско-германском фронте погибло немецких реактивных самолётов, я уже рассказывал.)

"Бензинную" тему по обе стороны фронта Яковлев вообще обходит стороной, что выглядит настораживающе, в частности – в не лишённой самолюбования сцене с форсированием по его инициативе основного двигателя М-105П для истребителей Як. В результате получился двигатель М-105ПФ. Причём Яковлев ловко создаёт у читателя впечатление, что двигатель можно форсировать сам по себе, без всякой "привязки" к используемому топливу. В сём эпизоде прослеживается желание "бросить камень" в советских моторостроителей с их слабосильными изделиями и преувеличить собственную (несвойственную для "чистого" самолётчика) роль в решении задачи увеличения мощности силовых установок, до чего двигателисты якобы "не дошли" своим умом. В реальности вся заслуга принадлежит американцам, к тому моменту наладившим бесперебойное (и в огромных количествах) снабжение Советского Союза высокооктановым авиационным бензином, без которого яковлевская затея с форсированием (посредством увеличения степени сжатия в цилиндрах) изначально была обречена на провал. И летали бы Яки до конца войны на менее мощном М-105П.

Да и двигателисты оказались правы – в реальной фронтовой (а не поддельно-стендовой) обстановке ресурс форсированных двигателей сильно упал (с 70-80 лётных часов у М-105П до 40-50 лётных часов у М-105ПФ). Поначалу это осталось незамеченным для Сталина (вхожий к нему, в отличие от двигателистов, Яковлев сумел "запудрить" ему мозги, будто бы ресурс даже возрос с регламентированных 100 часов до якобы достигнутых 200 часов), ибо истребители Як жили на фронте в 1943 году в среднем те же 40-50 лётных часов. Однако в последние восемь месяцев войны (ввиду всё большего сосредоточения истребительных сил Люфтваффе на Западе и всё более нараставшего в Германии топливного кризиса из-за постоянных бомбардировок англо-американской авиацией заводов и хранилищ синтетического бензина) наработка всё менее и менее натыкавшихся в воздухе на противника Яков возросла и составила до гибели 100-120 часов, так что подлог выявился. ("Обидевшийся", и не только из-за двигательной аферы, Сталин после войны отдалил от себя бывшего любимца-авиатора.) Яковлев же статистику о сроках жизни на фронте его истребителей до их безвозвратной потери нигде никогда не приводил, хотя наверняка эти цифры ему были известны.

Жульничество имеет место и в эпизоде, когда перед Курской битвой деревянно-полотняные Яки и Ла начали быстро гнить и разваливаться в условиях открытого хранения на фронтовых аэродромах. Отечественные клей, краски и лаки оказались не пригодными для употребления. Во всём, согласно яковлевской книге, виноват некий Уральский завод лаков и красок. Далее Яковлев врёт, заливаясь, яко соловей (цитирую "Цель жизни" 1972 года издания): "Немедленно было организовано несколько десятков бригад, и с необходимыми материалами они были отправлены самолётами на все фронтовые аэродромы Курского направления, где базировались истребители Як. ...К тому времени, поскольку ещё раньше появились сигналы о плохом качестве краски, химический завод изменил технологию, и на фронтовые аэродромы было доставлено необходимое количество доброкачественных лаков. ...Благодаря экстренным мерам, принятым наркоматом, действительно удалось в течение двух-трёх недель на многих сотнях самолётов устранить опаснейший дефект..." (конец цитирования).

"Не заметим" странность, когда краску заменяют лаком (видимо, считая, что это одно и то же), но зададимся вопросом: как же так, сначала, значит, "Уральский завод лаков и красок" выпускал хорошие краски и лаки (раньше Яки почему-то не разваливались), а к середине 1943 года вдруг начал выпускать плохие (Яки начали разваливаться), поэтому пришлось "изменить технологию", причём почти мгновенно? А какая технология тогда была до 1943 года? И почему эта технология вдруг стала негодной именно в первой половине 1943 года? А если ранее была годной, то отчего случились такие придурковатые (иного слова не подберёшь) метания с её заменой? Яковлев об этом не говорит ровным счётом ничего, кроме расплывчатых киваний на (цитирую) "наспех проверенные заменители" (конец цитирования).

А ларчик просто открывается. Ранее клеи, авиационные краски и лаки и основные компоненты для их изготовления поступали из Америки. Потому-то и нареканий не было. А затем по какой-то причине (о которой Яковлев точно знал, но в своей книге молчит) от заокеанской помощи в этом деле отказались, передав заказы на отечественные химические комбинаты. После чего и началась кутерьма, в ходе которой Сталин Яковлева и прочих виновных, с его точки зрения, обозвал "гитлеровцами". Пришлось вновь срочно обращаться к американцам, и те быстро откликнулись. Вот таким образом в кратчайший срок "химический завод изменил технологию".

Врёт Яковлев и в том, что "удалось в течение двух-трёх недель на многих сотнях самолётов устранить опаснейший дефект". В полевых условиях вздутия обшивки и деформацию деревянных силовых элементов устранить невозможно – нужно отправлять самолёты обратно на завод и там их разбирать и заново собирать. Летучие бригады могли провести лишь косметический ремонт, а деформированные самолёты всё равно изрядно потеряли в своих лётно-технических характеристиках, а, значит, были обречены на большие потери в воздушных боях. (Недаром советские лётчики-истребители потом всячески увиливали от встреч с немецкими "мессерами" и "фоккерами", о чём, приводя тексты тогдашних советских официальных документов, столь образно пишет В.Горбач в книге "Над Огненной Дугой. Советская авиация в Курской битве", Издательство "Яуза", Издательство "Эксмо", Москва, 2007 год.)
ASSAULT-50
В главе "Век реактивной авиации" (в которой первые в мире реактивные самолёты даже не упомянуты и календарное время их появления никак не обозначено) повествование об авиационных делах доведено автором "Цели жизни" и вовсе до потешного состояния. Все рассуждения Яковлева о трудностях преодоления так называемого "звукового барьера" сводятся к вопросам увеличения тяги двигателей и усиления планеров самолётов, в то время как в реальности проблемы (с которыми, кстати, впервые столкнулись немецкие авиаконструкторы) создавались неожиданным и существенным изменением физических свойств воздуха при обтекании им летательных аппаратов на трансзвуковых скоростях, что приводило к полной потере устойчивости и управляемости. И неприятности с тягой турбореактивных двигателей исходили из того же, ибо для устойчивой работы двигателя на трансзвуке и сверхзвуке необходимо было обеспечить стабильный, безотрывный, дозвуковой подвод воздуха к компрессору двигателя. Достигалось это кропотливым подбором технических приспособлений в канале воздухозаборника, генерировавших систему косых скачков уплотнения воздуха, которые постепенно – от скачка к скачку – трансформировали сверхзвуковой поток в дозвуковой, а избыток кинетической энергии переводили в статическое давление и тепло. Тепло же теми или иными конструктивными ухищрениями старались как можно полнее рассеивать в окружающую атмосферу.

Яковлевские познания в аэродинамике и аэромеханике трансзвуковых и сверхзвуковых скоростей в более чем 600-страничной "Цели жизни" отражены в единственной (по этому поводу) фразе (цитирую фрагмент из заключительной главы, которая так и называется – "Цель жизни", из книги "Цель жизни", издание третье, дополненное, Политиздат, Москва, 1972 год, страница 602): "Достижение скоростей полёта, превышающих скорость звука, привело к резкому увеличению аэродинамического сопротивления самолёта. При этих скоростях крыло так стремительно рассекает воздушную среду, что спереди него образуется волна из более сжатого воздуха. Это явление заставило учёных пересмотреть старые законы аэродинамики (вначале, что надо было бы отметить, заставило немецких, то бишь "гитлеровских", учёных, о чём Яковлев умалчивает. – Прим. Assault-50), изменить внешние формы самолёта и вместо крыльев прямоугольной или трапециевидной формы применять стреловидные крылья: они, как оказалось, легче преодолевают сопротивление." (конец цитирования).

Такова одна из бесчисленных глупостей, коими напичкана яковлевская книга. Её автор будто бы напрочь "забыл", что первым в мире летательным аппаратом, преодолевшим скорость звука, стал американский экспериментальный самолёт Белл Х-1 с прямым трапециевидным крылом, а первым в мире серийным самолётом, вышедшим за пределы двух скоростей звука, явился американский истребитель Локхид F-104А "Старфайтер" – тоже с прямым трапециевидным крылом.

Лёгкость преодоления крылом сопротивления воздуха на трансзвуковых и сверхзвуковых скоростях (когда ко всем прочим видам сопротивления добавляется ещё и волновое) определяется не столько его формой в плане (разве что в незначительной степени), сколько поперечной конфигурацией (формой поперечного сечения крыла) и относительной толщиной профиля крыла (или, на обывательском языке, тонкостью крыла). Стреловидность же призвана прежде всего решать другую задачу – сохранять в приемлемом диапазоне характеристики устойчивости и управляемости самолёта в ходе радикального (и довольно быстротекущего) перераспределения давления воздуха вдоль профиля крыла на его верхней и нижней поверхностях при полёте на трансзвуковых (переходных от дозвука на сверхзвук и обратно) скоростях.

Сопротивление же снижается из-за возникновения побочного эффекта (который является следствием решения главной задачи по устойчивости и управляемости), и происходит это за счёт уменьшения волновой составляющей общего (лобового) сопротивления, пик которой приходится на трансзвуковые скорости. Снижение волнового сопротивления объясняется удлинением профиля крыла по направлению течения огибающего его потока воздуха при сохранении исходной толщины этого профиля (то есть утончением профиля, так как чем больше крыло "отгибается" назад от прямого положения при неизменности всех его геометрических размеров, тем больше становится длина профиля вдоль потока). Такое "кажущееся" утончение приводит к "затягиванию" достижения местных скоростей звука на поверхности крыла (вначале скорость звука возникает на верхней поверхности крыла из-за наличествующего здесь разрежения воздуха) на более высокие скорости дозвукового полёта самолёта. (Трансзвук начинается тогда, когда сам самолёт ещё на дозвуке, но в отдельных местах на его обшивке отдельные струйки воздуха разгоняются до скорости звука.) Скорость звука всегда сопровождается появлением местных скачков уплотнения, которые требуют затрат энергии, получаемой от двигателей. Но чем тоньше профиль крыла, тем меньше интенсивность местных скачков уплотнения, а значит – меньше затраты энергии. То есть снижение сопротивления происходит не за счёт стреловидности как таковой, а в результате уменьшения относительной толщины профиля при придании крылу стреловидной формы, или, что то же самое, в результате "кажущегося" утончения крыла вдоль направления воздушного потока.

В конечном итоге, огород со стреловидностью (а впоследствии и с треугольным крылом) городился вовсе не для снижения сопротивления (как утверждает Яковлев в своей книге, ибо для снижения сопротивления есть и другие, менее затратные и более простые, пути), а для уменьшения продольного смещения центра давления относительно центра тяжести самолёта на переходных режимах полёта (трансзвуке) и для смягчения трансзвукового волнового кризиса, характерного значительными по амплитуде продольными (вперёд-назад по полёту) колебаниями местных скачков уплотнения на верхней поверхности крыла (что приводило к раскачке всего самолёта в продольном канале) с последующим (при дальнейшем разгоне) поднятием нижнего края скачков над верхней поверхностью крыла и периодическим взбуханиям и отрывам пограничного воздушного слоя из-под этих скачков с отбрасыванием его назад, в хвостовую часть. Последнее явление возбуждало крайне опасные колебания хвостового оперения, называемые скоростным бафтингом, вплоть до потери управления или даже разрушения хвостовой части.

Бафтингу хвостового оперения на трансзвуке был подвержен, например, советский реактивный истребитель МиГ-15. На серийных МиГах-15 имелось скоростное ограничение по числу Маха – не более 0,92. Такого жёсткого ограничения не было у его современника и одновременно противника – американского реактивного истребителя F-86 "Сейбр". Поначалу серийные "Сейбры" имели ограничение по числу Маха 0,95 на высотах ниже 7625 метров, но выше в крутом пикировании безболезненно для себя разгонялись до числа Маха 1,00. Поэтому в воздушных боях в Корее в 1950-1953 годах американские пилоты для ухода от атакующего противника использовали трансзвуковые режимы, переходя в отвесное пике. Такие режимы полёта МиГ-15 не выдерживал, ибо сразу терял управление, причём не только и не столько из-за бафтинга – сказывались и другие упущения советских конструкторов и аэродинамиков, а также общая небрежность при изготовлении.

Небрежность изготовления отмечали и американцы после ознакомительных полётов на угнанном в Южную Корею МиГе-15. Привыкшие за годы прошедшей войны к упрощенчеству и повальным нарушениям технологии работники советской авиационной промышленности настолько условно выдерживали размеры, что на иных экземплярах несимметричность левого и правого полукрыльев была заметна без всякой измерительной оптики. Если на полёте относительно нескоростных поршневых винтомоторных истребителей такое "несовпадение" и сказывалось, то благополучно парировалось аэродинамическими рулями, пусть и с соответствующим увеличением сопротивления, то на реактивных машинах с их большими дозвуковыми скоростями никаких рулей уже не хватало – аварии и катастрофы при достижении начальной границы трансзвука стали обычным явлением. Понадобилось ограничение по числу Маха на всех высотах. МиГам-15, по сути, запретили выходить на трансзвук.

На "Сейбре" волновые явления происходили с меньшей интенсивностью, чем на МиГе, да к тому же соотношения в геометрии американского самолёта были подобраны так, что срывы пограничного слоя с крыла практически не попадали на стабилизатор. Плюс к этому с осени 1951 года в Корею пошла модификация F-86Е, снабжённая очень важным новшеством – цельноповоротным от ручки управления стабилизатором, что позволяло сохранять управляемость во всём диапазоне трансзвуковых скоростей. (Эти "Сейбры" в пикировании могли позволить себе выходить на число Маха 1,05.) Ничего подобного МиГ-15 не имел. Его аэродинамику и систему управления можно назвать безнадёжно устаревшими, архаичными, так как они совсем не учитывали уже известные западным авиационным специалистам особенности воздушного обтекания на больших скоростях. Культура изготовления планера и качество авиационного и приборного оборудования МиГа-15 оставляли желать много лучшего.

К примеру, в отличие от советского пилота на МиГе-15, у американского лётчика головка прицела "перед мордой" не торчала, так как на "Сейбре" прицельные данные проецировались на лобовое бронестекло. (Да и сидел американец в кабине гораздо выше – для обзора, а у советского над бортом только голова торчала – сзади ничего не видно и спереди прицел мешает.) Большинство приборов в кабине МиГа были слишком примитивны для начала 1950-х годов, а некоторые вообще ни на что не годились. Один из таких непригодных – авиагоризонт АГК-47Б. Он хорошо работал лишь до крена в 30 градусов, а если больше – начинал "врать" и мог "завалиться". При перевороте – неизменно "падал", и восстановить его работоспособность можно было только по прибытию на аэродром. Уже после Корейской войны, в 1954 году, на советские истребители стали устанавливать авиагоризонт АГИ-1, представлявший собой советскую копию американского авиагоризонта с трофейного "Сейбра". Американский прибор работал прекрасно, хоть сто раз перевернись. Радиолокационного прицела на МиГе-15 вообще не было. Не было и кое-чего другого. По комплексу характеристик "Сейбры" несомненно превосходили МиГов, что позволило американцам постепенно завоевать господство в воздухе над всей Кореей, несмотря на численное преимущество истребительной авиации коммунистов.

Но если почитать того же Яковлева да плюс к нему "кастрированные" советско-русские справочники, а также некоторые нынешние интернетовские описания, создаётся впечатление, что всё обстоит наоборот – будто бы МиГ-15 лучше "Сейбра", а американцы вроде как воздушную войну с треском проиграли. И ни слова о существенных аэродинамических и динамических дефектах МиГа-15, предопределивших его неспособность вести воздушные бои на трансзвуковых режимах, и обусловленную этим полную устарелость всего советского истребительного авиационного комплекса.

Неудачами в Корее объясняются лихорадочные попытки поскорей ввести в строй МиГ-17 с большей стреловидностью крыла. Увеличение стреловидности крыла советские конструкторы, по своему тогдашнему недомыслию, считали панацеей от всех бед. Но новый истребитель, к вящему удивлению его "родителей" из микояновского КБ, получился ничуть не лучше своего предшественника. В спешке МиГ-17 делали на основе всё того же МиГа-15 со всеми недостатками его аэродинамического облика. Появившись почти одновременно с модификацией F-86Е, "новейший" МиГ-17 практически по всем параметрам уступал этому американскому истребителю. Отправлять вместо МиГа-15 в Корею такое "сырьё" было бы ещё хуже. Реальность противоречит заявлениям некоторых наших авиационно-исторических мошенников о том, что Советский Союз будто бы имел более сильный самолёт-истребитель, чем МиГ-15, но не послал его в Корею из-за каких-то там маловразумительных то ли политических причин, то ли соображений секретности. Никакого такого "превосходящего" истребителя у советских на протяжении всей Корейской войны не было. Не считать же таковым МиГ-17, представлявший собой не меньшее воплощение аэродинамического варварства, чем его предшественник МиГ-15.

Советская авиация и особенно советская авиационная наука явно не поспевали за темпами, диктуемыми американцами. Бестолковый во многих других отношениях, Сталин был прав, когда ещё в начале Корейской войны настоятельно требовал захватить какой-нибудь "Сейбр" и наладить его серийное производство в Советском Союзе. Впрочем, низкий технологический уровень советского самолётостроения всё равно не позволил бы осуществить сталинское пожелание в полном объёме. (Эпизод с подготовкой в СССР серийного выпуска "Сейбра" с двигателем советского производства сегодня частенько преподносится как авантюра. Хотя, надо сказать, задумка была правильная, но для её реализации Советский Союз был слишком отсталой страной.)

Исходя из выше сказанного, трудно сразу определить, намеренно ли Яковлев вводил своих читателей в заблуждение или же сам был невежественен в ряде областей авиационной науки. Да и то сказать (что симптоматично) – яковлевскому КБ сверхзвуковые самолёты явно не удавались.

Если говорить прямо, то нужно констатировать: книги Яковлева до отказа напичканы таким невероятным количеством выдумок, подтасовок, извращений, инсинуаций и просто откровенного абсурда, что становится совершенно ясно – умственные потуги рядовых русских дураков, для которых и предназначалась вся эта издаваемая огромными тиражами литература, он явно не ставил ни в грош. Но задаёшься вопросом: этот человек сам-то себя уважал? Перечисляю названия глав в книге "Цель жизни" выпуска 1972 года, в которых без смеха вообще невозможно воспринять ни единой строчки. Вот эти главы: "Противники и союзники", "Конструктор и война", "Победа советской технической мысли", "Век реактивной авиации", "Крылья Родины", "Рождается новый самолёт", "Ракета и самолёт", "Домодедово", "Цель жизни". И сынок у Яковлева "пел те же арии из той же оперы" – читал я его статьи в 1970-х годах в журнале "Моделист-конструктор".

Ильюшин (в отличие от прочих советских авиаконструкторов) недаром особо обхаживался Яковлевым во всех изданиях его "Цели жизни", ибо тот же Ильюшин писал столь же хвалебные предисловия в адрес яковлевской беллетристики (прямо как в известной басне о расхваливающих друг друга кукушке и петухе). Опровергнуть и высмеять понаписанное довольно легко, но это уложится в не меньший объём, чем изначально занимает яковлевская брехня. (Года три назад на данном форуме я всё же предпринял попытку "расшифровки" нескольких наиболее грубых измышлений в этой поистине классике печатного советско-русского идиотизма с лёгким авиационным уклоном. Но это так – больше для развлечения. Всерьёз заниматься яковлевской книгой вряд ли кто-то захочет – уж больно противная демагогия.)
ASSAULT-50
Русская авиационная лажа номер 5. Авиационные двигатели во время войны и после неё.

Мало что в официальной подаче истории авиации изменилось и сейчас. Вот типичный пример. В пятницу 30 октября 2009 года по патриотическому телеканалу "Звезда" показали документальный фильм "Вместо сердца – пламенный мотор". Фильм был посвящён истории и сегодняшнему дню советских авиамоторостроительных КБ и приданных им заводов, ныне расположенных на территории Российской Федерации и Украины. По ходу повествования на экране появлялись ведущие конструкторы и главные администраторы российских и украинских фирм, выпускающих авиационные двигатели. И чего только они не поведали телезрителям.

Из их рассказов можно было узнать, что во время Великой Отечественной войны советские самолёты, оснащённые двигателями, которые создали отечественные конструкторы, разгромили гитлеровскую авиацию. К сожалению, нельзя было спросить "через телевизор", а какие-такие двигатели в те времена создали наши конструкторы? Кроме двигателя А.А.Микулина АМ-35А, установленного на истребителе МиГ-3, и его низковысотных версий АМ-38 и АМ-38Ф – на штурмовике Ил-2, как-то ничего не вспоминается. Все остальные "отечественные" двигатели – это либо прямые копии, либо "перепевы" довоенных французских и американских изделий. Перед войной, ненадолго подружившись с Гитлером, пытались купить лицензию на производство двигателя воздушного охлаждения BMW801, предназначавшегося для нового немецкого истребителя FW190A. Немцы долго кормили обещаниями, но сделка так и не состоялась. Уже в ходе Великой Отечественной войны вели переговоры с американцами насчёт поставок их мощных и весьма надёжных двигателей воздушного охлаждения – но также безрезультатно. Американцы на этот раз на поводу у советских махинаторов не пошли, не без оснований сославшись на нехватку таких двигателей для собственной авиации.

В фильме "Вместо сердца – пламенный мотор" вообще столько разнообразных несуразиц, что все их и не перечесть. Остановлюсь только на одной, но характерной и очень распространённой. Опять (и в который раз) на передний план у нас выпихивают пресловутого А.М.Люлька, рекламируя его как первопроходца мирового реактивного авиадвигателестроения. Без каких-либо признаков сомнения в фильме заявлено, что ещё в 1935 году этот советский конструктор-моторист "предложил двухконтурный реактивный двигатель". Так и сказано – "предложил". К сожалению, не было конкретизировано – кому "предложил"?! Жене, любовнице, собутыльнику, дворовому псу, домашней кошке или ещё кому-то?.. И в каком виде "предложил", тоже не уточнили. Поэтому имеет смысл опять сделать короткий экскурс в историю авиации.

А.М.Люлька провёл первые наземные стендовые испытания своего первого турбореактивного одноконтурного двигателя (ТРД) С-18 в марте 1945 года (именно с этого двигателя официально начат отсчёт первым ТРД отечественной разработки). Двигатель был настолько неработоспособен, что его никогда и не пытались установить на какой-либо летательный аппарат. Формально лётный экземпляр турбореактивного двигателя, названного ТР-1, Люлька изготовил в 1947 году. На этот раз двигатель установили на два опытных самолёта разных КБ (на первый реактивный бомбардировщик С.В.Ильюшина Ил-22 и на истребитель авиаконструктора С.М.Алексеева И-211) – но самолёты из-за непригодности двигателей так и не смогли завершить лётных испытаний. В 1948 году вроде бы "забрезжил свет в конце туннеля" – появился двигатель ТР-3, однако его пришлось доводить до нормального лётно-эксплуатационного состояния три последующих года, в результате чего был создан ТР-3А, а чуть позже – почти не отличимый от него АЛ-5. К тому времени самолётостроители уже шарахались от люлькиновских моторов как от чумы. В 1951 году под ТР-3А предназначили опытные истребители Ла-190 и Як-1000 и бомбардировщик Ил-46, но из-за низких эксплуатационных качеств двигателей лётные испытания этих самолётов были прекращены – двигатели не успевали менять, настолько быстро они выходили из строя. 16 июня 1951 года в первом же испытательном полёте из-за остановки двигателя ТР-3А при наборе высоты чуть было не погиб опытный истребитель А.И.Микояна И-350. Все эти "неприятные" эпизоды хорошо известны, что не остановило сказочников "из телевизора".

Никаких турбореактивных двухконтурных двигателей (ТРДД) Люлька ни до войны, ни во время неё, ни в последующие после неё пару десятилетий не сделал. Такой "подвиг" был явно не по его способностям. (Ныне эстафета успешно принята последователями. Они создают двигатель АЛ-41 для истребителя 5-го поколения последние три десятка лет, но лётного образца этого двигателя до сих пор как не было, так и нет. А в те прошлые времена даже с обычными одноконтурными ТРД отсталая сталинская держава была в глубочайшем провале. Первые восемь послевоенных лет у нас уповали исключительно на немецкие и английские реактивные двигатели. С приобретением английских несказано повезло, а то и летать было бы не на чем. Хотя бы в той же Корее.)

Первый в мире работоспособный авиационный турбореактивный двухконтурный двигатель (ТРДД) был создан в "фашистской" Германии, в КБ Э.Хейнкеля, в начале 1943 года. Основой для него послужил турбореактивный одноконтурный двигатель (ТРД) НеS8, предназначавшийся для первого в мире реактивного истребителя Хейнкель Не280, который совершил свой первый полёт 30 марта 1941 года. Турбореактивный двухконтурный двигатель (ТРДД) под маркировкой НеS10 длительное время проходил наземные стендовые огневые испытания, но до стадии лётной эксплуатации за оставшееся до конца Второй Мировой войны время довести его не удалось. После войны в деле разработки и применения ТРДД на серийных самолётах первенствовали Англия и США.
ASSAULT-50
Русская авиационная лажа номер 6. Возвращаясь к опубликованному.

Примечательно также, что наши сегодняшние авиаторы сильно обиделись на американцев, составивших список наиболее "нелетабельных" самолётов в истории авиации. Туда попал и советский сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144, который, на мой взгляд, изначально представлял собой симбиоз ошибок с целым набором таких технических дефектов, которые делали этот авиалайнер заведомо недоводимым до линейной эксплуатации в гражданской авиации. К тому же страшно дорогостоящим и совершенно не нужным с любой точки зрения, кроме псевдопрестижной.

Оскорбившись наличием советского самолёта в "нехорошей" компании, наши болтуны от авиации составили ответный список, в котором упор сделали на американскую авиатехнику. Особо выделили и без того изрядно оклеветанный советской пропагандой F-104 "Старфайтер". (О злостной клевете на эту машину я уже рассказывал полгода назад.) Как только не кочевряжились над ним (в очередной и который раз) отечественные спецы, дебютировавшие со своим дурацким списком в телепередаче "Авиаторы" по НТВ, привычно обзывая "летающим гробом" и повторяя давно набившие оскомину анекдоты "про бездарных американцев". И, естественно, следуя советско-русской привычке, ни слова о том, что основные советские боевые самолёты – современники "Старфайтера" – по аварийности (по числу безвозвратных потерь на час налёта) сплошь и рядом нисколько не уступали американскому "летающему гробу" (например, такими же "летающими гробами" были МиГ-21 и Су-9), а некоторые американский "летающий гроб" далеко переплёвывали (например, вдвое чаще, чем "Старфайтер", разбивались Су-7, Су-7Б и Су-11). Видимо, по распространённым у нас понятиям, как бы ни была аварийной отечественная авиационная техника, к "летающим гробам" относить её ни в коем случае нельзя.

Где стыд и совесть?! В СССР-России данный вопрос не актуален. Прямо скажем, русский народ и в прошлые-то столетия не страдал такими тяжкими для него "недугами", как ум и честь. А в Двадцатом веке окончательно пропил ещё кое-как и кое-где сохранявшиеся стыд и совесть. "Враньё и ворьё – превыше всего!" – вот главный лозунг сегодняшнего дня в России. Так сказать, девиз, под которым страна движется в будущее. Да и самой стране по её подноготной сути более пристойно наименование Дерьмовия, чем древне-скандинавское Россия. Тогда народ, населяющий эту страну, обозначал бы себя вместо унизительного имени прилагательного пусть и не очень красивым по звучанию, но зато верным по смыслу, а главное представляющим собой всё же существительное – дерьмовцы. Тем более, что дерьмовое поведение – налицо.
ASSAULT-50
"Великая Победа" как апофеоз советской мифологии о Второй Мировой войне.

Излишне говорить, что вера в "Великую Победу" страшно отсталого Советского Союза над передовой в научно-техническом плане Германией, да ещё с присказкой, что на "фашистов работала вся Европа", была создана исключительно советской пропагандой и по сию пору пребывает в процессе непрерывного пропагандистского реанимирования. Вера, как правило, взывает к чувствам и не терпит разума. Методы поддержания иллюзии о "Великой Победе" точно такие же, какие используются в создании авиационной псевдоистории. В принципе – та же самая надуваловка с помощью словесной казуистики, а когда не чувствуется опасности публичного разоблачения – и прямой лжи.

Даже если бы каким-то чудом "Великая Победа" имела место в действительности, то она давно похоронена сокрушительным поражением в "холодной войне". Праздновать посредством карнавально-маскарадных шествий по Красной площади позавчерашний день, игнорируя вчерашний, смешное занятие. Если в России этого не понимают, то сие показывает убожество умственного состояния населения, его общую низкокачественность. Хочется выглядеть галлюцинирующими идиотами перед миром и своими потомками, продолжайте в том же духе, но не сетуйте на оценку всей этой дури будущими поколениями. По сути, "Великая Победа" – один из способов нынешней власти оставаться у государственного руля. Не нужна она была бы для этого, её давно бы выбросили, как любили говорить коммунистические деятели, "на свалку истории".

В начале 2010 года, как водится, отмечали очередную годовщину "снятия блокады" с Ленинграда. Естественно, всё обставлялось в виде героического эпоса, с почти древнегреческим мифотворческим накалом. Ничего себе героизм – оборонявшиеся, намного превосходившие по численности осаждавших в живой силе и артиллерии, в разы в авиации и в десятки раз в боевых кораблях, 872 дня мурыжили себя и своё мирное население, умудрившись уморить голодом (по официальным данным) 641803 человека из числа ленинградских жителей (плюс к этому 17000 погибших от артобстрелов и авиабомбёжек). Соотношение цифр говорит о многом – массированных авианалётов и артобстрелов не было. И не могло быть ввиду малочисленности противника.

И ведь кольцо вокруг города противник не замкнул. Дело сохранения "дороги жизни" по Ладоге взяли на себя финские войска в своей зоне ответственности. И пусть "не заливают" наши демагоги, что финны якобы не смогли в сентябре 1941 года сбросить с оборонительных позиций в районе реки Сестры разрозненные части почти добитой ими же в августовских боях советской 23-й армии и пришедших ей "на помощь" наспех собранных ополченцев. Здесь в ход пошли не имеющие ничего общего с оперативно-тактической обстановкой на фронте у Ладожского озера стратегические политические соображения, ибо во второй половине 1941 года уже явственно ощущалось скорое вступление в войну США, а это означало гарантированный конец для Гитлера, потому-то финны не стали пересекать свою старую (от 1939 года) государственную границу.

Тем не менее, перепуганный Сталин начал панически взывать к Черчиллю с просьбой надавить на Финляндию, что тот и сделал, угрожая финнам объявлением войны в случае их дальнейшего продвижения к Ленинграду. Более того, британский премьер добился соответствующего дипломатического демарша и от США. Америка пока ещё не вступила в войну "за передел мира" и формально оставалась нейтральной, а посему, конечно, военными санкциями грозить не могла, но в полной мере использовала другие козыри – дипломатические, экономические и финансовые (в смысле создания затруднений для Финляндии на внешнеторговом поприще). Но давление на финнов было излишним – они и сами понимали ненужность слишком глубокого втягивания в войну на стороне Германии. Однако финским подарком советские так и не смогли (или не захотели) воспользоваться и по-настоящему наладить снабжение Ленинграда хотя бы самым-самым необходимым.
ASSAULT-50
Сто лет российской авиации в 2010 году – будем ли отмечать?!

К интернетовским "патриотам". Ребята, вы живёте в стране ду-ков. Вас дурачат так же, как и всех, кто населяет эту страну. Разница лишь в том, что вы – добровольные ду-ки. Сегодня эстафету фальсификаций от КПСС приняла Единая Россия и её главные "внештатные" фигуранты – Президент Российской Федерации и Председатель Правительства. Причём первый пребывает во вчерашнем дне, а второй по своим воззрениям явно застрял где-то в середине прошлого века.

Осталось совсем немного времени до дня (5 июня 2010 года), когда исполнится 100 лет с момента полёта первого российского самолёта. В отличие от никогда не существовавшей "Великой Победы", это реальное событие. Но что-то не слышно, чтобы у нас "наверху" как-то готовились к столь знаменательной дате. Хотя несложно представить раздвоение или даже растроение сознания наших высокопоставленных чинуш, не обладающих ни твёрдостью взглядов на что-либо, ни сколь-нибудь значимыми интеллектуальными способностями. Да и не до того им. Нужно возбуждать победоносную эйфорию – на остальное не хватает энергии и воображения. Тем более, что возникло труднопреодолимое препятствие. Первый самолёт Кудашева и второй по порядку Сикорского полетели под Киевом, на Украине. И с нынешних позиций вроде как символизируют рождение украинской авиации. Остаётся петербуржец Гаккель. Но он – всего лишь третий. С другой стороны, Украина сто лет назад являла собой составную часть Российской Империи. Одним словом – попробуй разберись. Для Кремля – проблема наисложнейшая. Уверен – до сих пор определиться не могут. Потому-то "телевизор" молчит о грядущей дате, как в рот воды набрав.

То ли дело – "Великая Победа". К ней русские дураки как-то уже и попривыкли. Даже не спрашивают, а почему "великая" и отчего при таких потерях. Интересно, сколько ещё потребуется лет, чтобы "величие" окончательно слетело, подобно шелухе. А пока "под фанфары" изобретается новая фразеология. Например, в воскресенье 17 января 2010 года на патриотическом телевизионном канале "Звезда" в предисловии к изрядно сокращённой передаче "Военный Совет" ведущий с пафосом провозгласил "здравицу" в честь 9 мая 2010 года, используя такое выражение (цитирую буквально): "Великий юбилей Великой Победы" (конец цитирования). Вот до чего дошли. "Великой Победы" мало. Требуется подпорка в виде "великого юбилея" к ней. А то, глядишь, завалится без подпорки-то.
Пончик
Цитата
Перед войной, ненадолго подружившись с Гитлером, пытались купить лицензию на производство двигателя воздушного охлаждения BMW801, предназначавшегося для нового немецкого истребителя FW190A. Немцы долго кормили обещаниями, но сделка так и не состоялась. Уже в ходе Великой Отечественной войны вели переговоры с американцами насчёт поставок их мощных и весьма надёжных двигателей воздушного охлаждения – но также безрезультатно. Американцы на этот раз на поводу у советских махинаторов не пошли, не без оснований сославшись на нехватку таких двигателей для собственной авиации.


Вот с этого места - поподробней, пжлст.

Цитата
фильме "Вместо сердца – пламенный мотор" вообще столько разнообразных несуразиц, что все их и не перечесть. Остановлюсь только на одной, но характерной и очень распространённой. Опять (и в который раз) на передний план у нас выпихивают пресловутого А.М.Люлька, рекламируя его как первопроходца мирового реактивного авиадвигателестроения. Без каких-либо признаков сомнения в фильме заявлено, что ещё в 1935 году этот советский конструктор-моторист "предложил двухконтурный реактивный двигатель". Так и сказано – "предложил". К сожалению, не было конкретизировано – кому "предложил"?! Жене, любовнице, собутыльнику, дворовому псу, домашней кошке или ещё кому-то?.. И в каком виде "предложил", тоже не уточнили. Поэтому имеет смысл опять сделать короткий экскурс в историю авиации.


"Предложил" - это значит получил авторское свидетельство. Вполне себе надёжный документ, закрепляющий приоритет. Вы можете поискать в инете, оно было опубликовано.

Что касается первых двигателей Люльки - ну да, они были хреновыми. Они и должны были быть хреновыми, поскольку тогда даже нормальной теории лопаточных машин не существовало. Не зря первые действительно удачные двигатели были оснащены гораздо более простыми центробежными компрессорами. Немцы, в общем-то, то же не слишком далеко ушли, хотя у них был значительно больший опыт работы с лопаточными машинами и отлично поставленные аэродинамические исследования.
Кстати, хочу напомнить, что замечательная высоконаучная держава - США- сделала чисто свой первый ГТД с осевым компрессором в 44 году (первые испытания на стенде), через 3 года после выдачи ТЗ. А первый свой двигатель ребята скопировали с английского двигателя Уитла, как раз имевшего центробежный компрессор. Американцам была передана вся английская научно-техническая документация по ГТД, образцы двигателей, чертежи и т.д., вместе с техническими специалистами, которые амеров учили делать движки. Это та же пестня, что и с моторами "Мерлин", для лучших амеровских истребителей "Мустанг".
Я Вам давеча ASSAULT-50 говорил: прежде, чем хаять, посмотрите на темпы, какими происходило развитие авиации в СССР. Первый свой авиамотор был выпущен серией в СССР в 28 году. Между прочим, в Китае его до сих пор выпускают. А когда в Германии первае авиамоторы начали делать? А во Франции или в Англии? Да чуть не на 20 лет раньше. А тогда 20 лет в технике - чуть не два поколения.
Так вот то, что за 10 лет в СССР удалось создать промышленность такого уровня и подготовить кадры, способные в дальнейшем строить двигатели - просто чудо. Вы мне ещё какую нить страну назовите, которая это смогла проделать.
Разве, что Япония, но там и труба пониже, и дым пожиже, они и проиграли.
Так что, не надо крыть ребят, они этого не заслужили. Они сделали даже больше, чем можно было бы от них ожидать, и потому мы выиграли войну у такой замечательно технической страны, как Германия. И это хорошо, потму, что проиграй наши, не знаю как Вас, а меня немцы Баварским хрен бы угостили - для фашиков я был бы неполноценным словянином. Но солдаты, как и инженерА не подвели - и вот мы отметили 65 лет Победы.

Теперь, снова про дерево в авиации.
Я таки снова Вам вынужден напомнить, что применение алюминия в авиации ограничивалось его отсутствием. И отсутствие было связано не с потерей сырьевой базы и производственных мощностей, а с падением производства электроэнергии при росте её потребления. Этот вопрос было невозможно решить очень быстро - ввод новых электростанций - процесс долгий. Поэтому свои слова про глупость конструкторов Вам надо бы забрать обратно - дело не в их желаниях, а в располагаемых возможностях. И наши конструктора - исполины Мысли, раз смогли создать машины из заведомо худших материалов, которые могли на равных бороться с цельнометаллическими машинами. Это ж какую конструкторскую культуру надо иметь и уровень технологии! Больше, как мы знаем, такую вещь повторить никому не удалось, хотя немцы и японцы пытались. Частично смогли англичане с "Москито", но они располагали гораздо лучшими материалми (высокопрочная тропическая древесина, бальза).
ASSAULT-50
Не надо врать, что наши самолёты были лучше немецких. И что двигатели были лучше. И что авиационная наука лучше. Всё это лажа. Мы выиграли благодаря сильным союзникам. Один на один с Германией - ни малейших шансов. Отсталость, чем бы она ни была вызвана, и есть отсталость. А то что наши авиаконструкторы врать горазды, я вроде бы показал. Могу и ещё добавить. Опровергайте по сути. Патент вашего Люлька - говна не стоит. Ибо никакого двигателя в разумные сроки он не сделал. И делал их негодными, когда другие уже создавали вполне работоспособные. Так что хвалиться нечем. Я уж не говорю о том, что наши конструкторы понятия не имели, какую конфигурацию нужно придать самолёту, чтобы он мог летать на околозвуковых скоростях. А немцы знали. Поэтому в Советском Союзе скрывали, чьи реактивные самолёты были первыми. Про автоматику и приборы я уж не говорю - всё содрано с Запада. Ничего своего.
ASSAULT-50
Немцы пытались делать деревянные самолёты из-за морской блокады. У них не было нужного сырья в нужном количестве. Даже нефть была дефицитом. Британцы - по той же причине в первую половину войны, а затем - потому что уже отработано. У СССР полезных ископаемых - завались. Почему же дерево?! Потому-что отсталость.
panarin
Цитата(ASSAULT-50 @ 20.05.2010, 15:11) *
Русская авиационная лажа номер 6. Возвращаясь к опубликованному.

Примечательно также, что наши сегодняшние авиаторы сильно обиделись на американцев, составивших список наиболее "нелетабельных" самолётов в истории авиации. Туда попал и советский сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144, который, на мой взгляд, изначально представлял собой симбиоз ошибок с целым набором таких технических дефектов, которые делали этот авиалайнер заведомо недоводимым до линейной эксплуатации в гражданской авиации. К тому же страшно дорогостоящим и совершенно не нужным с любой точки зрения, кроме псевдопрестижной.

Оскорбившись наличием советского самолёта в "нехорошей" компании, наши болтуны от авиации составили ответный список, в котором упор сделали на американскую авиатехнику. Особо выделили и без того изрядно оклеветанный советской пропагандой F-104 "Старфайтер". (О злостной клевете на эту машину я уже рассказывал полгода назад.) Как только не кочевряжились над ним (в очередной и который раз) отечественные спецы, дебютировавшие со своим дурацким списком в телепередаче "Авиаторы" по НТВ, привычно обзывая "летающим гробом" и повторяя давно набившие оскомину анекдоты "про бездарных американцев". И, естественно, следуя советско-русской привычке, ни слова о том, что основные советские боевые самолёты – современники "Старфайтера" – по аварийности (по числу безвозвратных потерь на час налёта) сплошь и рядом нисколько не уступали американскому "летающему гробу" (например, такими же "летающими гробами" были МиГ-21 и Су-9), а некоторые американский "летающий гроб" далеко переплёвывали (например, вдвое чаще, чем "Старфайтер", разбивались Су-7, Су-7Б и Су-11). Видимо, по распространённым у нас понятиям, как бы ни была аварийной отечественная авиационная техника, к "летающим гробам" относить её ни в коем случае нельзя.

Где стыд и совесть?! В СССР-России данный вопрос не актуален. Прямо скажем, русский народ и в прошлые-то столетия не страдал такими тяжкими для него "недугами", как ум и честь. А в Двадцатом веке окончательно пропил ещё кое-как и кое-где сохранявшиеся стыд и совесть. "Враньё и ворьё – превыше всего!" – вот главный лозунг сегодняшнего дня в России. Так сказать, девиз, под которым страна движется в будущее. Да и самой стране по её подноготной сути более пристойно наименование Дерьмовия, чем древне-скандинавское Россия. Тогда народ, населяющий эту страну, обозначал бы себя вместо унизительного имени прилагательного пусть и не очень красивым по звучанию, но зато верным по смыслу, а главное представляющим собой всё же существительное – дерьмовцы. Тем более, что дерьмовое поведение – налицо.


   Эк вы сколько лаж наворочали. Так сказать весь список в студию внесли. 1.gif


   А кто говорит что мы пионеры и первооткрыватели в авиации?...Напомню в царской россии авиапромышленности фактически небыло. Потом гражданская война стерла остатки заводов и главное не такой уж большей творческий и технический персонал. Но ведь востановили практически за 14 лет.  А вы что хотели бы что бы гении за этот срок расплодились?....или при советской оплате труда массово из ничего квалифицированные рабочие и инженеры, немецкого уровня появились?

  Давайте представим...вы не Асаульт...вы Сталин. У вас две "кукушки" в авиации вытесневшие с помощью своих групировок остальных. Это "король" истребителей Поликарпов. И " бомбардировочный король" Туполев. Оба активно затирарают других. И вдруг в конце 30-х г вы с ужасом осознаете, что мягко говоря вы в авиационной ж.... У вас нет мощных двигателей, нет нужного кол-ва алюминия, и нет станочного оборудования делать цельнометалические самолеты. То что вы покупаете по лицензии быстро устаревает.А война на носу.Ваши действия?

  Единственно что полезного, что вынесли наши "безвинно пострадавшие" советники из испании это то что штурмовка это эффективный вид авиаподдержки пехоты. Немцы научили. Да Ил-2 не первый бронированный штурмовик. есть еще ряд самолетов. Ил-2 это первый массово применяемый бронированный штурмовик. Могли ли немцы создать такой? Вполне могли. Но в Начале 40-х он им в "Брицкриге" не нужен был. Им нужен был пикирующий бомбардировщик Ю-87...как удлинитель огня артилерии. Не расчитывали они применять авиацию для взлома хорошо организованной стационарной обороны. Это после него бронированые штурмовики пошли массово в ведущих странах мира.

  Вы Яковлева вольно трактуете. Да прибрехивает, но не только он.А что он мог делать не имея мощного двигателя и алюминия?..правильно только вес снижать. Но пропустили одну особеность его легких самолетов маневренность и главное быстрота с которой они набирали потерянную скорость. Вот вы Ме-262 вспомнили. Гитлера ругают, мол не оценил он его как истребитель. А зачем он на восточном фронте?...Из 4 пушек по Пе-шке стрелять?.. Или он способен маневренный бой вести?...ну после сброса скорости на виражах?..Или не помните как он ее тупо набирал....хуже чем Фв-190. Эти самолеты были заточенны под Ланкастеры и В-17. Да быстрая атака, стрелки не успевают брать правильное упреждение, истребители не догоняют на перехват, а там выход на скорости оторвался и опять заход, на маломаневренные четырехмоторники.

  По дереву на истребителе. А для вас что новость что Германия начала применять в 44 г на Ме-109 К дерево?..тоже из за дефецита аллюминия.

ладно остальное потом...





  
Пончик
Цитата
Не надо врать, что наши самолёты были лучше немецких. И что двигатели были лучше. И что авиационная наука лучше. Всё это лажа. Мы выиграли благодаря сильным союзникам. Один на один с Германией - ни малейших шансов. Отсталость, чем бы она ни была вызвана, и есть отсталость. А то что наши авиаконструкторы врать горазды, я вроде бы показал. Могу и ещё добавить. Опровергайте по сути. Патент вашего Люлька - говна не стоит. Ибо никакого двигателя в разумные сроки он не сделал. И делал их негодными, когда другие уже создавали вполне работоспособные. Так что хвалиться нечем. Я уж не говорю о том, что наши конструкторы понятия не имели, какую конфигурацию нужно придать самолёту, чтобы он мог летать на околозвуковых скоростях. А немцы знали. Поэтому в Советском Союзе скрывали, чьи реактивные самолёты были первыми. Про автоматику и приборы я уж не говорю - всё содрано с Запада. Ничего своего.


Слюни утрите, а то клавиатуру забрызгали, небось.
Когда самолёты радикально хуже, имеет место "охота на индюков на Марианах", а не наоборот.
А то, что в СССР была сделана первоклассная авиация подтверждается фактами жизни, в том числе разгромом фашиков и тяжёлыми поражениями амеров в Корее.
"По делам их суди о них". Слыхали такое?
Кстати, чего Вы там про численное превосходство китайско-советской авиации в Корее гуторите? Водки выпили?

Цитата
Немцы пытались делать деревянные самолёты из-за морской блокады. У них не было нужного сырья в нужном количестве. Даже нефть была дефицитом. Британцы - по той же причине в первую половину войны, а затем - потому что уже отработано. У СССР полезных ископаемых - завались. Почему же дерево?! Потому-что отсталость.


Во, бля, теоретик на мою голову.
Идите технологию производства авиационных материалов с организацией производства летательных аппаратов учите.
Artemiy_Sun
Цитата(ASSAULT-50 @ 20.05.2010, 18:51) *
К тому же лётные характеристики направлявшихся в последний год войны на Восточный фронт немецких истребителей были искусственно понижены из-за вынужденного применения 87-октанового авиабензина вместо 96-октанового. Выработка 96-октанового синтетического авиабензина (из каменного угля и другого суррогатного сырья, ибо нефти в Германии было хронически мало, а к концу 1944 года её запасы и вовсе иссякли) в те времена обходилась в пять раз дороже, чем 87-октанового. Весь 96-октановый авиабензин шёл на противодействие налётам англо-американской авиации, против которой с 87-октановым нечего было и соваться.


Глубокое "открытие"... rolleyes.gif
Только в иных источниках /например, книги М.Зефирова/ оно подтверждения не находит.
Немецкие истребители массого использовали на Западе В-4 ("87-октановый") и до (в частности, в "Битве за Британию") и во время налетов авиации союзников на цели в континентальной Европе.
Так что, "мимо кассы"!

Цитата(ASSAULT-50 @ 20.05.2010, 18:51) *
Немцы пытались делать деревянные самолёты из-за морской блокады. У них не было нужного сырья в нужном количестве. Даже нефть была дефицитом. Британцы - по той же причине в первую половину войны, а затем - потому что уже отработано. У СССР полезных ископаемых - завались. Почему же дерево?! Потому-что отсталость.


Прежде, че "трындеть" про нехватку "нужного сырья в нужном количестве" ознакомились бы для начала с цифрами немецкого производства основных видов продукции (благо они доступны), в частности производства алюминия!?
К рамышлению инфа:
Германия (c оккупированными территориями):
алюминий:
1942 - 420 тыс.т
1943 - 432 тыс.т
(не считая импорта)
Со второй половины 1944 г. началось падение производства, тем не менее, с учетом импорта рейхом получено 470 тыс.т алюминия
Для сравнения,
производство алюминия у союзников (тыс.т, по порядку ниже: год - США - Великобритания)
1942 - 472,5 - 46,8
1943 - 834,8 - 55,7
1944 - 704,0 - 35,4

(Обращает внимание низкие объемы производства в Великобритании. Объяснять это низкой ресурсной базой, как это делает гн. ASSAULT-50, мякго говоря, некорректно, так как в распоряжении британцев была вся ресурсная база Британской империи. Кроме того, существовали прочные экономические связи с доминионами. И, вообще, как нам регулярно "трындит" новоявленный "мэхэн" гн. ASSAULT-50, "морская" держава всегда сильнее "сухопутной". Так, чего ж, "Владычица морей" не могла реализовать сие преимущество?..)

Что касается "морской блокады" Германии, то до середины 1944 года она была для "бошей", что называется "до ж..ы":
есть такие замечательные "нейтральные" страны, которые:
1) поставляют необходимое сырье, полуфабрикаты и оборудование
2) предоставляют транспорт (в том числе водный) для перевозки закупаемого Германией сырья, материалов и оборудования,
3) являются "транзитерами" для провоза сырья, материалов и оборудования, закупаемых Германией у третьих стран;
4) закупают по заказу для Германии у третьих стран сырье, материалы и оборудование.
Эти страны, для тех, кто не в курсе: Испания, Португалия, Турция, Швеция, Швейцария, до июня 1941 - СССР, до осени 1942 - Вишистская Франция.

Кроме того, есть союзные страны, которые по "немецким" ценам поставляли рейху сырье и материалы, в частности, нефть и нефтепродукты (Румыния, Венгрия). Про оккупированные территории (в том числе советские) я уже молчу.

По факту, так называемая "удавка" морской блокады стала действительно сказываться на Германии только с осени 1944, после того, как немцы уже потеряли сырьевые и промышленные районы европейской части СССР, Румынию, значительную часть Венгрии, Словакии, Франции, а также прямые экономические связи с Испанией и Турцией. К этому времени исход войны и так был предрешен.
Artemiy_Sun
Цитата(ASSAULT-50 @ 20.05.2010, 16:14) *
В начале 2010 года, как водится, отмечали очередную годовщину "снятия блокады" с Ленинграда. Естественно, всё обставлялось в виде героического эпоса, с почти древнегреческим мифотворческим накалом. Ничего себе героизм – оборонявшиеся, намного превосходившие по численности осаждавших в живой силе и артиллерии, в разы в авиации и в десятки раз в боевых кораблях, 872 дня мурыжили себя и своё мирное население, умудрившись уморить голодом (по официальным данным) 641803 человека из числа ленинградских жителей (плюс к этому 17000 погибших от артобстрелов и авиабомбёжек). Соотношение цифр говорит о многом – массированных авианалётов и артобстрелов не было. И не могло быть ввиду малочисленности противника.

Туфту Вы городите, товарищ, что крайне непростительно, особливо в информационный век.

"Ничего себе героизм – оборонявшиеся, намного превосходившие по численности осаждавших в живой силе и артиллерии"
Подскажу: если, еще "бухнуть", так обороняющихся "советов" раза в четыре должно прибавиться, так что, "чего их, (свиней), жалеть!?.."

Только не было у Ленингардского фронта вплодь до зимы 1942-1943 и "прорыва" блокады никакого "превосходства по численности над осаждавшими в живой силе и артиллерии".
Косвенно, это даже неоднократно цитируемый Вами Манштейн в мемуарах признает (глава 10), когда оценивает силы противника вокруг города к августу 1942 в 19 стрелковых дивизий и 3-4 бригады, против своих 12-и дивизий и бригады СС (не считая 5-и дивизий финнов).
(Думаю, прояснять Вам, что советская дивизия того времени штатно по численности почти вдвое уступала немецкой, и, значительно, по арт.средствам, особенно тяжелым, Вам не надо).
К осени 1941-го его не было и подавно!
Что касается артиллерии, то по-моему Вы должны быть в курсе о переброске большей части тяжелой и сверхтяжелой артиллерии усиления резерва ОКХ из-под Севастополя под Ленинград, а также переброске ряда тяжелых систем (в том числе - железнодорожных) из Европы.

По флоту и авиации, - очень любопытно, как Вы ведете подсчет у противника. "В десятки раз" там, ну, никак не выходит!..

Что касается "отсутствия" массированных авио и артналетов, то в результате знаментого налета на Ковентри погибло только ~380 британцев. Отсюда, если исходить из Вашей логики, "варварский налет на Ковентри" - злостная ложь английской пропаганды...
(кстати, погибло от голода на территории, конролируемой РККА, по официальным данным, - 632253 человека,
от артобстрелов и авиабомбёжек - 16747 (+ 33782 ранено))

Цитата(ASSAULT-50 @ 20.05.2010, 16:14) *
И ведь кольцо вокруг города противник не замкнул. Дело сохранения "дороги жизни" по Ладоге взяли на себя финские войска в своей зоне ответственности. И пусть "не заливают" наши демагоги, что финны якобы не смогли в сентябре 1941 года сбросить с оборонительных позиций в районе реки Сестры разрозненные части почти добитой ими же в августовских боях советской 23-й армии и пришедших ей "на помощь" наспех собранных ополченцев. Здесь в ход пошли не имеющие ничего общего с оперативно-тактической обстановкой на фронте у Ладожского озера стратегические политические соображения, ибо во второй половине 1941 года уже явственно ощущалось скорое вступление в войну США, а это означало гарантированный конец для Гитлера, потому-то финны не стали пересекать свою старую (от 1939 года) государственную границу.

Тем не менее, перепуганный Сталин начал панически взывать к Черчиллю с просьбой надавить на Финляндию, что тот и сделал, угрожая финнам объявлением войны в случае их дальнейшего продвижения к Ленинграду. Более того, британский премьер добился соответствующего дипломатического демарша и от США. Америка пока ещё не вступила в войну "за передел мира" и формально оставалась нейтральной, а посему, конечно, военными санкциями грозить не могла, но в полной мере использовала другие козыри – дипломатические, экономические и финансовые (в смысле создания затруднений для Финляндии на внешнеторговом поприще). Но давление на финнов было излишним – они и сами понимали ненужность слишком глубокого втягивания в войну на стороне Германии. Однако финским подарком советские так и не смогли (или не захотели) воспользоваться и по-настоящему наладить снабжение Ленинграда хотя бы самым-самым необходимым.


Господин ASSAULT-50, в данном случае "заливаете демагогией" только Вы,
так как:

1) На реке Сестра был приведенный в полную боеготовность Карельский УР с гарнизоном до 11 батальонов (до 200 ДОТов, вкл. артиллерийские, хотя, справедливости ради, не все ДОТы к 03.09.1941 были заняты войсками), значительно более сильный, чем тот же Сортавальский УР (10 достоенных дотов к началу войны), который 2-3 финские дивизии не могли взять штурмом более чем, в течении месяца (обороняющиеся - 2 полка 168 сд + гарнизон УРа и пограничники - величиной до полка, отошли только под угрозой обхода с юга и с севера. Потери финнов при штурме - 6 тыс.чел.);
КаУР с суши никак не обойти!

2) Термин "почти добитая в августовских боях" 23 А, конечно, имеет под собой определенное основание, но, в целом, - это, большей частью, плод Вашего воображения:

Из под Койвисто морем было эвакуировано 27 тыс.бойцов (вкл. 2000 раненых, по данным ВМФ) 43, 123 и 115 сд (то есть, эвакуировано больше половины штатного состава), причем понесшие наименьшие потери 43 и 123 сд, а также 708 сп 115 сд заняли оборону в КаУРе, а "почти добитая" 115 сд (без сп, 5500 бойцов) была переброшена на Невский фронт, где в эти дни "сумела" принять непосредственное участие в контрударе на Мгинском направлении.

Вместо 115 сд в КаУР была переброшена "свежая" 291 сд, а также 46, 106, 107 отб (ополченцев всерьез не считаю (1 полк и несколько истребительных батальонов)). Туда же отошли потрепанные 142 сд, 198 мд (последняя, действительно, была, мягко говоря, в "плачевном" состоянии) и вполне боеспособная 265 сд.
142сд, 198 мд вместе со 168 сд вывезены с побережья Ладоги (всего эвакуировано 26 тыс.бойцов, 155 орудий, 178 пулеметов, 800 единиц мототранспорта).

Отойдя к КаУРу разрозненные части 23 А оказались в под "зонтиком" тяжелой артиллерии Кронштадта и кораблей (выпущено за первую неделю сентября по позициям финнов 2100 снарядов калибра 152 мм и выше.)
Здесь же были сосредоточены значительные силы зенитной артиллерии.

3) В ходе месячного наступления на знакомой ("отеческой") территории карельского перешейка 5-ть финнских дивизий потеряли 25 тыс.чел л/с - почти четверть личного состава состава Юго-Восточной (финнской) армии. Вполне естественно, что в боевых (особенно, в пехотных) частях этот процент намного выше (до 50%).
(Для сравнения, сухопуные войска вермахта на ВФ потеряли четверть личного состава только к декабрю 1941, то есть, через более, чем 5 месяцев войны - при этом немецкие источники называют их не иначе, как катастрофическими).

Кто, по-вашему, таким образом, должен был "добивать" 23 А и Ленингард, причем на незнакомой, сильно укрепленной местности, занятой противником, имеющим, как минимум, равенство личного состава, и техническое превосходство, почти не имея тяжелой артиллерии и бомбардировочной авиации, при отсутствии возможности высадить десант в тылу УРа, при условии, что противник может в любой момент еще более усилиться, используя преимущество маневра на внутренних операционных линиях, и большое количество живой силы и техники вблизи линии фронта!??

Какими срествами финны, по-вашему, должны были разрушать советские крепостые укрепления, господин "правдоруб"!?

(Вы, для начала, хотя бы, ознакомились с тем, как "рвались" финнские солдаты в начале сентября "добивать" 23 А на территории "вражьего логова"!.. (А настроение войск - важнейший фактор)
Финнский взгляд на проблему: http://www.kaur.ru/docs/heinila_abstract.php,
взгляд российского исследователя: http://www.kaur.ru/articles/refusals.php

И не надо лживого "ля-ля" про финнов, которые якобы там "все понимали" и "не хотели". (Понимали бы, не пришлось расплачиваться более 60 тыс.жизней и 300 млн.$ контрибуцей и пр. уступками!..)

Что понимали они, действительно, прекрасно, так то, что продолжать наступление на Карельском перешейке у "них кишка тонка", да разве поймет это теперь русофоб...
panarin
Цитата(ASSAULT-50 @ 20.05.2010, 15:07) *
 

 

Бафтингу хвостового оперения на трансзвуке был подвержен, например, советский реактивный истребитель МиГ-15. На серийных МиГах-15 имелось скоростное ограничение по числу Маха – не более 0,92. Такого жёсткого ограничения не было у его современника и одновременно противника – американского реактивного истребителя F-86 "Сейбр". Поначалу серийные "Сейбры" имели ограничение по числу Маха 0,95 на высотах ниже 7625 метров, но выше в крутом пикировании безболезненно для себя разгонялись до числа Маха 1,00. Поэтому в воздушных боях в Корее в 1950-1953 годах американские пилоты для ухода от атакующего противника использовали трансзвуковые режимы, переходя в отвесное пике. Такие режимы полёта МиГ-15 не выдерживал, ибо сразу терял управление, причём не только и не столько из-за бафтинга – сказывались и другие упущения советских конструкторов и аэродинамиков, а также общая небрежность при изготовлении.

Небрежность изготовления отмечали и американцы после ознакомительных полётов на угнанном в Южную Корею МиГе-15. Привыкшие за годы прошедшей войны к упрощенчеству и повальным нарушениям технологии работники советской авиационной промышленности настолько условно выдерживали размеры, что на иных экземплярах несимметричность левого и правого полукрыльев была заметна без всякой измерительной оптики. Если на полёте относительно нескоростных поршневых винтомоторных истребителей такое "несовпадение" и сказывалось, то благополучно парировалось аэродинамическими рулями, пусть и с соответствующим увеличением сопротивления, то на реактивных машинах с их большими дозвуковыми скоростями никаких рулей уже не хватало – аварии и катастрофы при достижении начальной границы трансзвука стали обычным явлением. Понадобилось ограничение по числу Маха на всех высотах. МиГам-15, по сути, запретили выходить на трансзвук.

На "Сейбре" волновые явления происходили с меньшей интенсивностью, чем на МиГе, да к тому же соотношения в геометрии американского самолёта были подобраны так, что срывы пограничного слоя с крыла практически не попадали на стабилизатор. Плюс к этому с осени 1951 года в Корею пошла модификация F-86Е, снабжённая очень важным новшеством – цельноповоротным от ручки управления стабилизатором, что позволяло сохранять управляемость во всём диапазоне трансзвуковых скоростей. (Эти "Сейбры" в пикировании могли позволить себе выходить на число Маха 1,05.) Ничего подобного МиГ-15 не имел. Его аэродинамику и систему управления можно назвать безнадёжно устаревшими, архаичными, так как они совсем не учитывали уже известные западным авиационным специалистам особенности воздушного обтекания на больших скоростях. Культура изготовления планера и качество авиационного и приборного оборудования МиГа-15 оставляли желать много лучшего.

К примеру, в отличие от советского пилота на МиГе-15, у американского лётчика головка прицела "перед мордой" не торчала, так как на "Сейбре" прицельные данные проецировались на лобовое бронестекло. (Да и сидел американец в кабине гораздо выше – для обзора, а у советского над бортом только голова торчала – сзади ничего не видно и спереди прицел мешает.) Большинство приборов в кабине МиГа были слишком примитивны для начала 1950-х годов, а некоторые вообще ни на что не годились. Один из таких непригодных – авиагоризонт АГК-47Б. Он хорошо работал лишь до крена в 30 градусов, а если больше – начинал "врать" и мог "завалиться". При перевороте – неизменно "падал", и восстановить его работоспособность можно было только по прибытию на аэродром. Уже после Корейской войны, в 1954 году, на советские истребители стали устанавливать авиагоризонт АГИ-1, представлявший собой советскую копию американского авиагоризонта с трофейного "Сейбра". Американский прибор работал прекрасно, хоть сто раз перевернись. Радиолокационного прицела на МиГе-15 вообще не было. Не было и кое-чего другого. По комплексу характеристик "Сейбры" несомненно превосходили МиГов, что позволило американцам постепенно завоевать господство в воздухе над всей Кореей, несмотря на численное преимущество истребительной авиации коммунистов.

Но если почитать того же Яковлева да плюс к нему "кастрированные" советско-русские справочники, а также некоторые нынешние интернетовские описания, создаётся впечатление, что всё обстоит наоборот – будто бы МиГ-15 лучше "Сейбра", а американцы вроде как воздушную войну с треском проиграли. И ни слова о существенных аэродинамических и динамических дефектах МиГа-15, предопределивших его неспособность вести воздушные бои на трансзвуковых режимах, и обусловленную этим полную устарелость всего советского истребительного авиационного комплекса.

Неудачами в Корее объясняются лихорадочные попытки поскорей ввести в строй МиГ-17 с большей стреловидностью крыла. Увеличение стреловидности крыла советские конструкторы, по своему тогдашнему недомыслию, считали панацеей от всех бед. Но новый истребитель, к вящему удивлению его "родителей" из микояновского КБ, получился ничуть не лучше своего предшественника. В спешке МиГ-17 делали на основе всё того же МиГа-15 со всеми недостатками его аэродинамического облика. Появившись почти одновременно с модификацией F-86Е, "новейший" МиГ-17 практически по всем параметрам уступал этому американскому истребителю. Отправлять вместо МиГа-15 в Корею такое "сырьё" было бы ещё хуже. Реальность противоречит заявлениям некоторых наших авиационно-исторических мошенников о том, что Советский Союз будто бы имел более сильный самолёт-истребитель, чем МиГ-15, но не послал его в Корею из-за каких-то там маловразумительных то ли политических причин, то ли соображений секретности. Никакого такого "превосходящего" истребителя у советских на протяжении всей Корейской войны не было. Не считать же таковым МиГ-17, представлявший собой не меньшее воплощение аэродинамического варварства, чем его предшественник МиГ-15.


Ильюшин (в отличие от прочих советских авиаконструкторов) недаром особо обхаживался Яковлевым во всех изданиях его "Цели жизни", ибо тот же Ильюшин писал столь же хвалебные предисловия в адрес яковлевской беллетристики (прямо как в известной басне о расхваливающих друг друга кукушке и петухе). Опровергнуть и высмеять понаписанное довольно легко, но это уложится в не меньший объём, чем изначально занимает яковлевская брехня. (Года три назад на данном форуме я всё же предпринял попытку "расшифровки" нескольких наиболее грубых измышлений в этой поистине классике печатного советско-русского идиотизма с лёгким авиационным уклоном. Но это так – больше для развлечения. Всерьёз заниматься яковлевской книгой вряд ли кто-то захочет – уж больно противная демагогия.)


   Асаульт а давайте Сейбр и Миг-15 сравним. (Миг-15 бис с ВК-1    и Ф - 86 Е/Ф)

1,Качество изготовления планера, узлов агрегатов ит.д бесспорно за Сейбром. Но есть в этом минус - стоимость тчательного изготовления.
2. Бортовое оборудование. Явно пальма первенства за  за Сейбром. Двигатель. Явно у сейбра мощнее и прогресивнее схема. Опять бяка стоимость.
3. Боевая эфективность. А вот тут как раз собака и зарыта. Не тянет Сейбр на лидерство. Но это как считать. При всем сходстве, область применения у них довольно сильно отличается. Миг-15 чисто фронтовой истребитель. На Сейбр возлагали задачи еще и экскортного истребителя. Так вот для решения этих задач и напичкали его оборудованием, повышенным запасом горючего, и системами минимальной комфортности для летчиков.  Но это вес - он и "съел" достоинства более мощного двигателя.

Вооружение. Прицел.

  Смотрим Сейбр. Американцы во ВМВ истребительную авиацию в основном использовали против истребителей. Отсюда и перекочевали Браунинги на Сейбр. 
  Смотрим Миг. Мы ставили пушки, 37 мм по бомб. и 23 мм по истребителям. Мы готовили Миг как универсальный истребитель.Тут он выигрывает.

  Прицелы. Стреляли в Корейскую так же как и во ВМВ. В упор со 100-120м. Залп Сейбра, при его точном прицеле, это как куча дроби, пули захватывали большую площадь. Тогда вопрос а на хрена ему сверхточный прицел, для стрельбы на 100-120 м да еще для оружия сильно расеивающего пули?..Самое интересное, он больше бы мигу подошел.Тут да не помешал бы Мигу прицел Сейбра. Но там тоже, точность авиапушек, давала довольно сильное рассеивания. Вопрос, что тогда дает точный и дорогой прицел, для неточного оружия, да еще и при стрельбе в упор?  Это как на гладкоствольное ружье поставить оптику. А нахрена она там если ружье бьет на 70 м?

Оборудование.
  Так как сейбр нес задачи истребителя сопровождения тяж. бомб. то и оборудование ему требовалось соответственное. Но это вес. Миг-15 планировался как фронтовой истребитель, да еще мы не имели мощного движка. Вот и выкинули все лишнее. И правильено сделали. Постави бы на Миг-15 оборудование с Сейбра и все....скис Миг. Вот и пожертвовали оборудованием ради ТТХ.

Маневр. Что то новое, что более тяжелый сейбр, уходил от Мига на вертикали, в том числе и на пикировании. Только на малых высотах он сейбру уступал. Невнимательно амеров читаете. На вертикали от Мига не уйти, легко догонял, сами амеры пишут. Мы три года с завистью смотрели, как Ме-109 на вертикали нас обходят, поэтому требования к этому параметру на Миге повышенные были. Амерам, сопровождая В-17 вертикаль не нужна была, куда там в высоту рваться, в разреженной атмосфере, а вот горизонтальный маневр там нужен, чтоб крутиться и Фв-190 отгонять. Поэтому на вертикальный маневр они внимания не обратили, а вот предкрылки для улучшения горизонтального маневра поставили. Мы наоборот, или не проработали тчательно механизацию крыла, или ради экономии веса предкрылки не ставили. Поэтому Миг хуже в горизонтальном маневре. Ниже кабина Мига, правда прицел в обьектив не попал.
Нажмите для просмотра прикрепленного файла



        Так вот если расматривать Миг и Сейбр как экскортные истребители, то Миг хуже и намного. А если как фронтовые Миг выигрывает. Там не помогает ни оборудование ни прицел, там важен маневр, особенно вертикальный. Если Миг не прохлопал Сейбра.(кроме высот ниже 3000 м) то легко сбрасывал его с хвоста, уходя на пикирование, или на вертикаль - двойной спиралью. И опять занимал выгодное положение.Тут Миг по отношению к Сейбру был как Ме-109 по отношению к Яку. Ты крутись на горизонтали, а я уйду на вертикаль и займу выгодное положение для новой атаки.

  Вы расматриваете самолет только с инженерной точки зрения. Причем в отрыве от решаемых им задач, и соответствия его самого и его  оборудования, в эффективном решении конкретных боевых задач, ради которых он создан. Если Миг-15 как минимум не хуже(а то и лучше) как фронтовой истребитель, подчеркиваю как фронтовой, то зачем его наворачивать как Сейбр?....тем более он резко снизит свои ТТХ фронтового истребителя!!!

  Как это в рекламе. Если оба порошка моют одинаково. То зачем платить боольше? Да еще, не нужна нам была копия Сейбра, нам скопировать его оборудование надо было и заложенные в нем технические решения. Для будущих самолетов 

  Асаульт вот снимки Сейбра и Мига, что то не видно чтоб амер выше в кресле сидел?(фото 1)...Пригнулся гад что ли?  1.gif А дальше пилоты ООН в прицеле фотопулемета Мига, так сказать последний Миг их жизни...(ф-84 и 86) (Б-29) (Ф-80)
mgolovanov
Цитата(ASSAULT-50 @ 20.05.2010, 16:04) *
А ларчик просто открывается. Ранее клеи, авиационные краски и лаки и основные компоненты для их изготовления поступали из Америки. Потому-то и нареканий не было. А затем по какой-то причине (о которой Яковлев точно знал, но в своей книге молчит) от заокеанской помощи в этом деле отказались, передав заказы на отечественные химические комбинаты. После чего и началась кутерьма
Пришлось вновь срочно обращаться к американцам, и те быстро откликнулись. Вот таким образом в кратчайший срок "химический завод изменил технологию"

ну, здесь Вы откровенно врете

это ж надо такое придумать - Сталин отказывался от американских поставок, а Яковлев был лоббистом НКХП. Два идиота

как специалист Вы должны знать, почему имненно зимой 1942/1943 имели место нарушения технологии изготовления крыльев и изменения состава шпаклевок. И уж тут-то тупость русских ни при чем - хоть они и тупые, а все же самолеты им нужны были как воздух
mgolovanov
Цитата(ASSAULT-50 @ 20.05.2010, 16:04) *
Весь 96-октановый авиабензин шёл на противодействие налётам англо-американской авиации, против которой с 87-октановым нечего было и соваться

ну надо же

сами придумали или кто подсказал? назовите-ка, какие это герменские истребители противодействовали союзникам на 96-м бензине. Аж интересно

Вы, видимо, перепутали бензин и MV50. ТщательнЕе надо злословить
Это текстовая версия форума, возможен только просмотр основного содержимого сайта. Для просмотра полной версии этой страницы, пожалуйста нажмите сюда.
Invision Power Board © 2001-2018 Invision Power Services, Inc.