02.02.11
Кадровые ротация в российском авиапроме могут изменить судьбу многих проектов, одобренные ранее Киевом и Москвой
В понедельник Президент РФ Дмитрий Медведев уволил руководителя Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Алексея Федорова. Новым претендентом на пост российские СМИ называют главу компании «Сухой» Михаила Погосяна. Для российского авиапрома это решение означает отказ от конкуренции и переход к жесткой вертикали, в данном случае - модельной. Решение Дмитрия Медведева, на первый взгляд – эмоциональное и спонтанное – завершило «эпоху» двоевластия в российском авиапроме и неофициального противостояния главы «Сухого» Михаила Погосяна и президента ОАК Алексея Федорова.

Глыба советского авиапрома, его тщательно выстроенная система внутренней конкуренции проектов и разработчиков оказалась не по плечам современной России. Вместо борьбы проектов – как в гражданской, так и военной авиации – налицо стремление к унификации и «концентрации ресурсов». Так что в скором времени стоит ожидать пересмотра перспективных проектов и болезненных (для проигравших) решений в линейках авиатехники.

Для Украины столь крутые перемены в отраслевом руководстве сулят сужение перспектив на соседнем рынке. Российско-украинскому региональному самолету Ан-148 придется пройти испытание конкуренцией с «Суперджетом» за право получить государственную поддержку. Разработку «Суперджета» (в начале – RRJ) почти 10 лет назад лоббировал Погосян. За это время самолет «Сухой Суперджет 100» (SSJ) получил громкий статус национального проекта и бюджетное финансирование. На 3 февраля т.г. запланировано выдача SSJ-100 Сертификата типа Межгосударственного авиационного комитета. Аналогичный документ Ан-148 получил в феврале 2007 года. Это означает, что самолет может без ограничений эксплуатироваться в авиакомпаниях. Сертификат типа открывает перед SSJ массовый рынок, а назначение Погосяна президентом ОАК предрекает новой машине безоговорочный успех.

Благодаря поставке шести машин ГТК «Россия» «дверь» для Ан-148 на российский рынок остается «приоткрытой». Парку самолетов необходимы сервисные услуги, поставки комплектующих и техническое сопровождение. Однако, о более широких перспективах, а тем более, о закупках за казенные средства, придется забыть. В январе Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО), производитель Ан-148 в России, уже скорректировало планы выпуска машин, их будет выпущено всего 9 вместо 18. Ранее руководство ВАСО заявляло, что в 2010 – 2011 гг. будут выпущены 24 самолета; в прошлом году завод собрал 6 машин.

Также в Федеральной целевой «Развитие гражданской авиатехники России на 2002 - 2010 гг. и на период до 2015 года» в нынешнем году предусматривается финансирование создания 2 Ан-148 ЕА, однако бюджетные вложения в самолет на дальнейшие периоды там не зафиксированы. И в целом количество новых Ан-148 в масштабах России не столь велико, чтобы будущее проекта оставалось безусловным при любом руководстве. Как отмечают российские эксперты, в данном случае речь идет лишь о выживании ВАСО.

Вероятно, и более широкие планы в российско-украинском авиапромышленном сотрудничестве будут пересмотрены и со временем скорректированы. Федоров был одним из идеологов интеграции российской ОАК и украинского концерна «Антонов». Вплоть до недавнего времени, пока не стало явным более чем прохладное отношение украинских профильных чиновников к идее скорого объединения, вопрос интеграции авиапромышленности двух стран был одним из главных приоритетов экономического сотрудничества России и Украины. Но, поскольку вопрос Ан-148 будет отдан на откуп рыночной конкуренции, то в активе могут остаться только проекты восстановления производства «Русланов» в России и возможное участие украинских специалистов в разработке перспективного магистрального самолета МС-21. Без бюджетной поддержки эти работы реализовать невозможно.

Руководству украинского концерна «Антонов» придется вернуться в прединтеграционный, некомфортный период отношений с российской стороной. Более того, проблемы ожидают структуру и в Украине. Скорее всего, если руководитель концерна «Антонов» Дмитрий Кива не заинтересует своего нового «интеграционного партнера» Погосяна перспективами совместной работы (а это сделать очень сложно, поскольку «Сухой» представляет собой замкнутую и самодостаточную структуру, нацеленную на устранение ненужной конкуренции), то предприятия концерна «Антонов» ожидает «растворение» в составе уже украинского концерна «Укроборонпром» со всеми вытекающими последствиями.


Источник Комментарии Автор: Наталья Печорина

Отставка Алексея Федорова с поста главы ОАК и назначение на эту должность Михаила Погосяна означает, что государство не намерено терпеть инновационно-пассивных менеджеров у руля крупнейших госкомпаний
Президент России Дмитрий Медведев принял решение уволить с занимаемой должности главу Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Алексея Федорова, а на его место назначить Михаила Погосяна. Как сообщил помощник президента Аркадий Дворкович, это кадровое решение стало следствием невыполнения поручений главы государства по подготовке инновационных программ развития компании. Но есть и другие причины для смены власти в ОАК.
Последнее предупреждение Алексей Федоров получил черную метку еще полтора года назад. Тогда премьер-министр России Владимир Путин жестко раскритиковал руководство ОАК за безответственную финансовую политику. "Общий объем долговых обязательств ОАК достиг 120 миллиардов рублей. Причем почти 64 миллиарда из этой суммы — дефицит, не обеспеченный ни выручкой, ни прибылью компании", — говорил премьер. По словам Путина, целый ряд контрактов на поставку самолетов принес ОАК прямые убытки. Премьер потребовал прекратить порочную практику заключения таких контрактов и сократить долг. При этом Путин четко дал понять, что терпеть сложившуюся ситуацию долго он не будет. "Правительство не намерено бесконечно вытягивать предприятие из долговой ямы и исправлять ошибки менеджмента", — подчеркнул премьер.
Алексей Федоров этим словам не внял. На конец прошлого года консолидированный долг ОАК превышал 147 млрд рублей. При этом практика заключения убыточных контрактов не прекратилась. Более того, она получила новый импульс. По непонятным причинам ОАК решила начать в России массовое производство украинских региональных самолетов Ан-148, конкурирующих с нашей новой разработкой — Sukhoi Superjet 100. На реализацию программы Ан-148 ОАК выделила 18 млрд рублей. Себестоимость Ан-148 российской сборки составляет около 25 млн долларов, а продаются эти лайнеры примерно по 20 млн долларов. При этом российская компания вынуждена платить Украине в виде роялти еще и 3% с каждого проданного самолета. На то, что это не отвечает интересам России, летом прошлого года предельно ясно указал Дмитрий Медведев. И это было вторым и последним предупреждением Алексею Федорову. В ходе российско-украинского саммита глава государства прямо заявил, что "сотрудничество с Украиной в авиастроении должно быть абсолютно прагматичным, исключающим всякую филантропию и односторонние решения". Тем не менее выпуск Ан-148 на мощностях ОАК был продолжен. Наша корпорация оплатила из собственных средств твердый заказ на 34 Ан-148 и объявила о намерении увеличить выпуск этих самолетов до 200 единиц.
Противники инноваций
На самом деле топ-менеджмент ОАК не только систематически саботировал указания президента, но и проводил политику, идущую вразрез с целями и задачами, которые ставило перед корпорацией политическое руководство страны.
Так, например, в сегменте магистральных авиалайнеров руководство ОАК сделало ставку на выпуск морально устаревших моделей, разработанных еще в позднем СССР, — Ту-204 и Ил-96. На мировом рынке эти самолеты продать невозможно, так как они не соответствуют перспективным экологическим требованиям ICAO да к тому же производятся из комплектующих, которые не сертифицированы по стандартам ЕС. Правда, руководство ОАК не уставало повторять, что эти самолеты в ближайшем будущем будут сняты с производства, а им на смену придет новый лайнер МС-21 ("магистральный самолет XXI века"), который разрабатывается с использованием самых современных технологий. Топ-менеджеры ОАК называют проект прорывным. Однако чиновники Минэкономразвития с этим не согласны. В министерстве считают, что МС-21 представляет собой всего лишь глубокую модернизацию поздних советских разработок. И понятно почему. За пять лет существования этого проекта МС-21 успел побывать сначала узкофюзеляжным самолетом, который предполагалось делать на основе модели Як-42, потом превратился в широкофюзеляжный лайнер, а затем снова вернулся к исходному варианту, но уже со значительными изменениями. Тем не менее видимых результатов проектирования этого лайнера как не было, так и нет.
Такая же картина наблюдается и в сегменте транспортных самолетов. Здесь приоритет ОАК отдан модернизированной версии Ил-76, а также проектам МТС и Ил-112. Еще несколько лет назад наша страна выпускала по пять Ил-76 в год, но с тех пор как вице-президентом ОАК по транспортной авиации был назначен ставленник Федорова Виктор Ливанов, выпуск Ил-76 де-факто прекратился. За последние три года заказчикам не поставлено ни одного нового самолета этой модели. Что же касается проектов МТС и Ил-112, то за последние семь лет они так и не переросли начальную стадию проектирования.
Более или менее серьезная производственная активность ОАК заметна лишь в секторе региональных самолетов. Но эта деятельность не способна обеспечить достижение стратегической задачи корпорации по завоеванию 10% мирового самолетного рынка к 2025 году. Достаточно сказать, что в прошлом году корпорация в общей сложности выпустила всего 12 новых авиалайнеров. Для сравнения: лидеры рынка Airbus и Boeing выпускают столько самолетов каждую неделю. Но проблема не только в производственных показателях. В активе ОАК крайне мало по-настоящему крупных и прорывных инновационных программ. На этот статус, бесспорно, могут претендовать проект истребителя пятого поколения Т-50 и Sukhoi Superjet 100, получивший на прошлой неделе сертификат летной годности от МАК. Главный инициатор и вдохновитель этих программ — Михаил Погосян. Именно успехом данных двух проектов и объясняется его назначение главой ОАК. На новом месте Погосян должен будет не только довести существующие проекты до стадии массового серийного производства, но и заняться разработкой инновационных программ, которые смогут вывести ОАК из кризиса.

Алексей Хазбиев