russos.livejournal.com, 9 июня. Предупреждаю сразу: патриотам, идиотам и просто радеющим за отечественный авиапром лучше не читать. Вам не понравится. Я хотел бы написать позитивный пост, но, увы, не выходит.
Пару дней назад в КБ «Туполева» произошло событие, которое очень сильно заставило понервничать начальника по режиму и всех его замов — день открытых дверей. Конечно, назвать это «днем открытых дверей» было несколько неверно, ведь чтобы попасть на территорию, у вас должны были быть знакомые внутри, которые вас впишут. Просто так с улицы вы не попадете. Но тем не менее, родители могли привести своих детей и показать, где они работают. А студенты МАИ — посмотреть изнутри на одно из старейших КБ в нашей стране.
Когда меня вписывали на это мероприятие, то предупредили, что день открытых дверей с трудом был согласован, а уж по поводу фотосъемки... Сам понимаешь.
Снимать можно в учебном центре, а остальное вряд ли. «Но ты приходи, ты получишь незабываемые ощущения от приобщения к духу застойности и союза, который царит в стенах нашего КБ». От такого предложения отказаться трудно.
К условленному времени подхожу к зданию КБ Туполева на одноименной набережной. От когда-то огромной территории с опытным заводом, где собирали первые летные экземпляры Ту-154 и Ту-144 (а потом на баржах через Яузу и Москва-реку везли в Жуковский) остался только небольшой кусочек. В здании сидит управление, учебный центр, исследовательские лаборатории. Есть пара цехов, где почти ничего не происходит. Остальная территория давно застроена жильем и бизнес-центрами.
На проходной и в фойе сделана какая-то попытка придать позитивный лад мероприятию. Играет музыка 40-50-х годов, на стенах — фотографии самолетов и немного макетов продукции. Девушка-фотограф с унылом лицом предлагает всем сфотографироваться на фоне стены с фотографиями самолетов. Вежливо отказываюсь.
Наконец-то меня встречают, и мы идем в музей конструкторского бюро. Сюрприз — в день открытых дверей музей оказывается закрытым. Мы потом туда вернулись через часок — он снова закрыт. Позвонили директору музея — не берет трубку. Действительно, зачем музею работать в такой день?
Сначала приходим в ЛЭК. Кругом стоят двигатели, кабины (в основном, от 204), где испытывают то СКВ, то систему управления то ещё что-нибудь. В углу спряталась кабина Ту-160. На одном из стендов зачем-то проводятся ресурсные испытания стоек Ту-154. Интересно, чего это их приспичило гонять?
Заходим в кабину тренажера, где два сотрудника что-то испытывают для Ту-204СМ. Здороваюсь и прошу немного рассказать об их работе. Сидящий слева бурчит, что они разворачиваются. Ну спасибо, кэп, это я и по авиагоризонту сам вижу. А что вы делаете, тестируете систему или что? Расскажите о свой работе, — пытаюсь я завязать разговор. Ничего, разворачиваемся мы тут, — снова пренебрежительно он говорит. Мдя. Двери-то, конечно, открыли, но вот с сотрудниками разъяснительную работу провести забыли. На вопрос о том, можно ли сфотографировать их за работой, он вообще делает круглые глаза. Я понимаю, что спросил большую глупость. Ладно, после этих гостеприимных сотрудников отправляемся в макетный цех.
В макетном цеху стоят деревянные макеты почти всей текущей продукции. По макетам ползают дети сотрудников, глаза у них светятся от счастья. Как же, допустили в святая святых. Снимать, конечно, тоже нельзя. Режим, бля! — в углу стоит деревянный макет Ту-160. Вообще, конечно, странно. На мой взгляд, режим либо есть, либо его нет. Среднего не бывает. А то смотреть посторонним на кусок дерева (даже если оно изображает Ту-334 или Ту-204) можно. Приводить своих знакомых и детей можно. Приглашать всякие делегации военных, натовских, например, с фотографами на Ту-160 можно, а вот просто в день открытых дверей сделать репортаж — нельзя. Разворачиваемся и выходим. Мои сопровождающиеся смеются — ну а что ты хотел, это же заповедник СССР, совок в его худшем понимании. А ты снимать. Эх, дубина
Я не расстраиваюсь особо, ведь знал, на что иду. Кстати, это была, наверное, последняя возможность увидеть макетный цех, так как по слухам в ближайшее время он пойдет на свалку. Все эти секретные и режимные макеты, попросту говоря, выкинут на помойку. Какой такой музей?! Вы что!
Далее отправляемся в учебный центр. Единственное место, где тоска и уныние отечественного авиапрома хоть как-то ушла на второй план.
Железа в кабине не будет, все выводится и рисуется на мониторах. На нем, меняя софт, можно будет запускать различные модификации Ту-204. В дальнейшем он будет включен в программу обучения, и будут получены все необходимые сертификаты.
пока действует вот такой тренажер. Студенты МАИ пытаются выполнить коробку. Все вокруг советуют, чего и как делать. Процесс идет! Инструктор терпеливо объясняет каждому базовые основы управления самолетом. Как только он устает, его сменяет другой. И так целый день. Наплыв на этот тренажер продолжался без остановок до самого окончания дня. Четыре инструктора под конец выбились из сил, но были довольны.
У этого тренажера один большой недостаток — очень маленький ФПС — 10 кадров в секунду. Всю графику выводят 4 видеокарты, сидящие на одной матери. Экран — два рабочих стола, растянутых на два проектора. Я коробку выполнил без проблем, хотя с таким дерганьем это очень трудно. На деревянной кабине разработчики обещают большую производительность.
После того как я сел, в зал входит сотрудница с детьми, которые сразу садятся за штурвал. Мама робко спрашивает: а можно снимать? Ей говорят, что в учебном центре можно снимать где угодно! Вы бы видели, как она заулыбалась и расцвела. Наконец-то она может сфотографировать своих детей на память хоть где-то у себя на работе.
Кстати, инженеры из ЛЭКа люто и бешено ненавидят учебный центр с этим тренажером, считая это детским садом.
Уныние и тоска. Вот что я ощущал, идя по коридорам некогда огромного КБ, где кипела и бурлила жизнь. Где строились новые самолеты, иногда дорабатывались старые. Теперь же тут тишина и покой. Вот эта стенгазета десятилетней давности очень хорошо отражает общее настроение в КБ.
Сидим в столовой. Смотрю по сторонам — молодежи почти нет. Почти всем за 60. Спрашиваю, а молодежь-то есть? «Ну есть, конечно, в плановом, экономическом отделе. В управлении. А в КБ — одни старички остались. Они устали, им уже ничего не надо. Они как думали стандартами и шаблонами 30-летней давности, так и продолжают. А молодежь, чё? Она сидит по углам, рубится в Ил-2 и контру».
«А, ну и, конечно, молодые учатся у старичков гордиться тем, что тут когда-то делали самолеты...»
Слушайте, ну, может, я не все видел, может, там не так уж все и плохо. Я не знаю. Но не надо быть авиационным специалистом, чтобы проникнуться той атмосферой, что там находится. Идешь по коридору, и такое ощущение, что все вымерло. А над этим всем висит огромный призрак режима. И вообще, и из-за Ту-160 в частности. Да ладно, чорт с этим режимом на самом деле, фотосъемкой и днем открытых дверей, но сколько я общался со своими друзьями, так или иначе связанных с КБ Туполева и его последними самолетами — ничего хорошего я не слышал. Дорабатывать самолеты не хотят, каждый Ту-204 — как тамагочи с несовместимым оборудованием и софтом. Действуют какие-то идиотские правила и нормативы, которые устарели ещё 30 лет назад. Конечно, в этом виноваты все, начиная от боинга и заканчивая погодой на улице. Эксплутационщики в авиакомпаниях тоже ругают этот самолет. Очень дорого и геморройно его эксплуатировать.
В одном документе видел прекрасную идею. Я, конечно, понимаю, что это явный распил денег, но каков полет мысли!. Предполагается разработать заправщик Ту-204З, который предназначен для заправки МС-21 с пассажирами (!!!) при беспосадочном перелете Москва-Токио.
А вот и цитата: «Проведен анализ экономической эффективности внедрения технологии дальних авиаперевозок пассажирских и транспортных самолетов с дозаправкой в воздухе, который показал, что себестоимость выполнения авиаперевозок на авиалиниях Европа-Япония самолетами МС-21-300 с дозаправкой в воздухе от перспективного заправщика Ту-204З, созданного на базе пассажирского самолета Ту-204, будет примерно на 10 % ниже себестоимости перевозок на дальнемагистральных самолетах Boeing 777-200. Расход топлива на пассажирокилометр при авиаперевозках самолетами МС 21-300 с дозаправкой в районе Норильска будет меньше, чем у самолетов Boeing 777-200, на 30 %.»
Ага, заправка в воздухе пассажирского самолета с пассажирами на борту. В районе Норильска. Т.е. заправщик базируется в аэропорту, где половина дней в году нелетная погода. Эффективнее. Ага. Все уже побежали покупать МС-21 с заправщиком и возить пассажиров. Но какова идея-то!
МС-21. Пока одни обещания. Он разрабатывается в ОАК, за основу взят проект ОКБ Яковлева 90-го года. Говорят, что к 2016 году он составит конкуренцию А320 и Б737. По спецификации зарубежные аналоги уже летают дальше и с лучшей топливной эффективностью. А учитывая, что у нас никогда не умели делать хорошие двигатели, видимо, составить конкуренцию им МС-21 будет трудно. Но вдруг? Только, честно говоря, в отечественный авиапром верится уже с трудом. Кстати, тот факт, что Медведев кроме Ил-96 летает у нас ещё и на Фальконе, очень символичен. Я против Фалькона, конечно, ничего не имею — если мы не можем сделать сами, то надо брать лучшее у других производителей.
На закуску несколько историй про самолеты КБ Туполева.
В свое время Андрей Николаевич Туполев сказал, что «Лучший бустер - это тот, который стоит на земле», поэтому первый бустер на его самолете появился довольно поздно, это было на Ту-98, который совершил первый полет в 1956 году. А вот на Ту-95, который впервые взлетел в 1952 году, бустеров нет. Для отклонения штурвала с учетом массы самолета и скорости полета требуются значительные физические усилия. Поэтому экипажи на медведе летают с накачанными руками. При проектировании Ту-142 в КБ учли пожелания летчиков и наконец-то поставили бустерное управление. Да и сами механизмы отечественная промышленность научилась делать. Но просто бустер нельзя поставить, пилот тогда не будет чувствовать обратной связи на штурвале, поэтому делают загружатели, которые имитируют нагрузку на нем. Возник вопрос, а какую пружину поставить на штурвале Ту-142. Чья-то светлая голова не придумала ничего лучше, чем померить усилия на 95-м и поставить соответствующие пружины на 142-м. Естественно, экипаж испытателей эту идею отверг и убедил проектировщиков сделать нормальные загружатели, что и было реализовано.
Был я как-то раз на разборке кабины ТУ-154. Мне показывают блок ПУ-46 — большой и тяжелый железный кирпич. Потом показывают то место, где он должен стоять, и просят его туда поставить. Ну, на место он влезает, но вот как-то не так. Такое ощущение, что чего-то не хватает. А теперь сюрприз, говорит техник, и выуживает откуда-то хитрую металлическую пластину внушительной конфигурации. Это — переходник между блоком автопилота и рамой, куда он крепится. Понимаешь, говорит он, блок автопилота делал один отдел в КБ; раму, куда помимо этого блока крепится ещё куча других - другой отдел. А третий, специальный отдел, кумекает, как это все собрать воедино. Сама пластина весит мало, но представь, сколько таких инженерных решений в машине. Думаешь, почему у нас самолеты такие перетяжеленные. Это только в нашем КБ могли укоротить самолет (вырезав 6 метров фюзеляжа) и получить массу пустого на 1,5 тонны больше, чем было. Как это они сделали, никто не знает.
оригинал текста с фотографиями
http://russos.livejournal.com/841093.html

Без усиления господдержки российский авиапром не сможет обеспечить производство лайнеров
Участники прошедшего в Воронеже заседания комитетов Госдумы РФ по промышленности и транспорту констатировали, что производство и безопасная эксплуатация отечественных самолетов требуют срочных, системных и значительных бюджетных вливаний.
Объемы авиаперевозок в России растут. В 2010 году пассажиропоток увеличился на 30 процентов, в 2011-м - еще на десять. Но, как отметил руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько, судов для внутрирегиональных и межрегиональных рейсов не хватает. К тому же импортные самолеты (а это 70 процентов авиапарка) порядком изношены и по американским стандартам зачастую не годны для перевозки пассажиров.
- Надо резко увеличить выпуск российских лайнеров. Промедления нам главные инвесторы - пассажиры - не простят, - подчеркнул Александр Нерадько. - Мы посмеиваемся над планами Бразилии собрать в течение пяти лет 30 тысяч самолетов (сейчас они делают шестьсот в год), а ведь не исключено, что задача им по плечу. Airbus и Boeing выдают по самолету в день, и им ничего не стоит сделать вдвое больше. А нам?..
А нам мечтать рано. Почему - разбирались на примере воронежского авиазавода ОАО "ВАСО", который входит в структуру Объединенной авиастроительной корпорации. Кризис тут тянется с 1990-х годов. Основной продукт - региональный Ан-148 - востребован, но серийный выпуск отстает от графика, есть сложности с обслуживанием.

В кооперации по Ан-148 участвует 240 предприятий из 14 стран, но поступающие агрегаты не удается растаможить неделями

По мнению главы Росавиации, тех самолетов, которые выведены или выводятся в серию, для рывка достаточно. Среди ближнемагистральных это украинско-российский Ан-148 и условно-отечественный Sukhoi Superjet. Но их выпускают малыми партиями, и потому цена на них выше приемлемой и даже той, что заявляется. Директор авиакомпании "Россия", первого отечественного эксплуатанта Ан-148, Сергей Белов рассказал, что ОАК задним числом увеличила выкупную стоимость первых шести бортов.
- На себестоимость влияют накладные расходы - один обогрев огромных цехов ВАСО чего стоит! - парировал вице-президент ОАК Александр Туляков.
Чтобы снизить издержки, нужно вложить неподъемные для завода средства - ведь только-только избавились от застарелых долгов в размере 8,7 миллиарда рублей. Подсчитано, что модернизация ВАСО стоила бы порядка 15 миллиардов, еще около полутора хорошо бы пустить на строительство жилья для сотрудников, а 400 миллионов - на научные и образовательные программы.
- Труд инженеров, которые создают вместо бумажных чертежей удобные и экономичные 3D-модели, аннулируется, когда они приходят со своими чипами к станкам 50-60-летней давности, - подлил масла в огонь Александр Нерадько. - Нужно выделить федеральные средства на замену станкоинструментальной базы авиастроения. И давайте расширять международную кооперацию, такова мировая практика!
В кооперации по Ан-148 участвует 240 предприятий из 14 стран, и поступающие в Воронеж детали и агрегаты не удается растаможить неделями, напомнил технический директор лизинговой компании ОАО "Ильюшин финанс Ко" Юрий Островский. Украинские двигатели для ремонта Ан-148 застревают на границе на 15 дней. К слову, по тем же причинам на месяцы задерживаются и поставки на Кубу готовых воронежских Ил-96-300. Оптимизировать таможенное законодательство обещают не первый год, вот и сейчас думцы выразили желание "проработать вопрос".
Свое мнение высказали и представители банков, кредитующих ВАСО.
- Средств для финансирования больших программ достаточно. Но сегодня использовать для Ан-148 чисто коммерческие деньги - значит душить завод долгами, - объяснил глава воронежского филиала ВТБ Владимир Пенин. - Субсидирование процентной ставки по кредиту здесь почти не дает эффекта. На господдержку гражданского авиастроения в стране следует направлять раза в три больше денег!
Начальник управления инвестиционной компании "ВЭБ-Капитал" Андрей Деркач добавил, что в начале серийного производства самолет всегда вдвое дороже, чем в дальнейшем. Рассредоточить превышающие издержки по 40-50 машинам или предъявить заказчикам счет по себестоимости - нереально.
На критику ответил советник министра промышленности РФ Владимир Бабкин:
- Пять лет назад государство вернулось к поддержке авиапрома, обновило ее формы и увеличило объемы. На гражданское авиастроение выделяли по три миллиарда рублей в год. Да, финансирование по линии минпромторга несколько сократили. Потому что деньги стало вкладывать и министерство обороны. Сейчас идет разработка госпрограммы развития авиапрома до 2020 года с адекватным денежным обеспечением.
Эксперты возразили: отраслевые ФЦП номинальны, актуальные законопроекты "застревают" в чиновничьих кабинетах, до сих пор не утвержден рамочный закон о государственной промышленной политике, который бы закрепил приоритеты финансирования.
- Мы не говорим: дайте денег и отвяжитесь. Знаем, какую ответственность накладывают бюджетные дотации, - резюмировал гендиректор авиазавода Виталий Зубарев. - Но каждый должен жевать свою "морковку". И нам бы хотелось, чтобы "морковка" не доставалась нам уже в виде ботвы.
Прямая речь

Сергей Белов, гендиректор ГТК "Россия":
- Мы довольны Ан-148, однако среды для его внедрения нет. ОАК обещала минимально оснастить 29 аэродромов России под Ан-148 (станциями наземного персонала, "техническими аптечками") - воз и ныне там. Мелкосерийное производство на ВАСО не позволяет делать запчасти в нужном количестве. Несмотря на ходатайства воронежского губернатора и полпреда президента в ЦФО, мы не получаем субсидий и поблажек от государства. В итоге первый борт принес 300 миллионов рублей убытка.

Сергей Собко, председатель комитета Госдумы по промышленности:
- Еще в прошлом созыве был подготовлен законопроект о беспошлинном ввозе высокотехнологичного оборудования и освобождении его на пять лет от налога на имущество. Не прошел. Не решены вопросы, связанные с импортозамещением в сфере создания элементной базы и электронных компонентов, без которых немыслима современная промышленность.

Татьяна Ткачева

Перспективы гражданского авиастроения России — совокупность тенденций, планов и прогнозов развития российской авиастроительной отрасли, направленная на завоевание бо́льшей части внутреннего и доли мирового авиарынка гражданской авиации,[1] где ведущими игроками ныне являются американская компания Boeing и западноевропейская корпорация Airbus.
История
В советское время разработка и производство гражданских самолётов с 1930-х годов были оформлены как система конкурировавших между собой, но находившихся под общим руководством Министерства авиационной промышленности,[3] опытно-конструкторских бюро (ОКБ), включавших и авиазаводы. Ведущими профильными ОКБ страны стали ОКБ-156 (имени А. Н. Туполева), ОКБ-240 (АК имени С. В. Ильюшина), ОКБ-23 (КБ ЭМЗ имени В. М. Мясищева), ОКБ-51 (имени П. О. Сухого), ОКБ-115 (имени А. С. Яковлева), ОКБ-473 (имени О. К. Антонова) и др.[4] В конце 1980-х годов четверть гражданских самолётов и 40 % военных самолётов мира производились в Советском Союзе.[5][6]

Распад СССР в 1991 году оказал самое негативное влияние на состояние российского авиапрома, разорвав производственные связи между союзными республиками.[3] Из-за общего снижения уровня жизни резко снизился спрос на авиаперевозки со стороны населения.[3] По данным информационного агентства K2K, за период с 1990 по 2005 годы объёмы авиаперевозок в России снизились более чем вчетверо (со 142 млн до 35 млн пассажиров в год).[3] Предпринимавшиеся с середины 1990-х годов попытки возрождения отечественного авиапрома (программы Ил-96М/Т, Ту-204-120, Ту-334) успехом не увенчались.[7]
1 апреля 2002 года Евросоюз наложил запрет на полёты советских самолётов над своей территорией[8] из-за несоответствия требованиям по уровню шума.[9] И если военная авиационная промышленность России сохранила и упрочила свою конкурентоспособность на мировом рынке,[10] то гражданский авиапром оказался на грани исчезновения.[9] Доля российских самолётов в мировом авиапарке снизилась до 2 %.[6]
Об этом в 2003 году говорил и Евгений Примаков, занимавший в то время пост президента Торгово-промышленной палаты РФ:[6]
Отрасль, в которой до начала 90-х годов производились сотни самолётов в год и было занято около двух с половиной миллионов человек, стоит на грани полной ликвидации.
Конкуренция Boeing и Airbus в гражданском авиастроении
К началу XXI века в мире, как основные системообразующие, сформировались две компании, конкурирующие между собой на рынке магистральных авиалайнеров — компания Boieng (США) и корпорация Airbus (Великобритания, Франция, Испания и Германия),[11] фактически разделившие это рынок пополам.[2] Рынок региональных самолётов находится в руках канадской компании Bombardier и бразильской Embraer.[12] На данный момент более 70 % занимающих этот рынок авиалайнеров производятся тремя компаниями: Bombardier (Канада), Embraer (Бразилия) и ATR (Италия).[13] Разработкой собственных среднемагистральных лайнеров, кроме того, занимаются Китай[14] и Япония.[15]
Объёмы производства российских самолётов, между тем, к 2000-м годам стали штучными. Так, в 2000 году в России было произведено всего 4 гражданских самолёта,[5] что соответствовало недельному объёму выпуска таких крупных мировых авиастроительных корпораций как Boeing и Airbus.[5] В дальнейшем наметился небольшой рост объёмов. В 2003 году в России было выпущено 11 самолётов, в 2004 году — 17, в 2005 году — 18.[3] Российские самолёты той поры почти не пользовались спросом и технологически отставали от западных аналогов примерно на 7 лет.[3] По оценке директора компании «Инфомост» Бориса Рыбака, отставание авиадвигателей российских самолётов составляло не менее 20 лет.[7]
Новые российские самолёты отличаются более низкой ценой по сравнению с зарубежными аналогами. Так, Ил-96-400 на $30 млн дешевле А340, Ту-204-100 дешевле А321 на $10 млн, «Сухой Суперджет-100» стоит на $4 млн меньше самого дешёвого самолёта Embraer.[16] Они соответствуют международным требованиям по шумам и даже имеют определённый запас.[16] Также они отличаются более экономным расходом топлива.[16]
С июля 2009 по июль 2010 года доля эксплуатируемых самолётов отечественного производства на мировом рынке сократилась до 8,1 % (на 300 единиц) и составила 2 117 самолётов.[17] Низкий спрос на продукцию российского авиапрома объясняется неразвитой инфраструктурой технического обслуживания и ремонта и отсутствием глобальной системы логистической поддержки.[18] Несмотря на это, в правительстве России активно обсуждается задача возрождения российского авиапрома и повышения его конкурентоспособности как на внутреннем, так и на мировом рынке.[6]
В 2010 году российское правительство облегчило иностранным производителям доступ на отечественный рынок. В апреле состоялись переговоры Внешэкономбанка с госбанком Бразилии о создании, совместно с корпорацией Embraer и в рамках экономического сотрудничества БРИК, регионального российского самолёта вместимостью до 50 мест, но о договорённостях пока не сообщалось.[19] В июне 2010 года Boeing выиграла тендер на поставку 50 самолётов,[20] а через месяц стало известно о планах правительства России отказаться от ввозных пошлин на 90—120-тонные самолёты, в число которых попадали Boeing-767 и Boeing-787.[21]
Современность
ОАК
Российская авиапромышленность к 2006 году была представлена отдельными компаниями с различными структурами собственности, крупнейшими из которых являлись:[3]
Авиационная холдинговая компания «Сухой» (в составе ОАО «ОКБ Сухого», ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», АПО имени Гагарина в Комсомольске-на-Амуре, Таганрогского авиационного научно-технического комплекса имени Бериева, Новосибирского АПО имени Чкалова и корпорации «Иркут»)
РСК «МиГ»
Казанское авиационное производственное объединение имени Горбунова
ОАО «Межгосударственная авиастроительная компания „Ильюшин“»
Нижегородский авиастроительный завод «Сокол»
ОАО «Туполев»
Ульяновское авиапредприятие ЗАО «Авиастар-СП»
ОАО «Опытно-конструкторское бюро имени Яковлева»
Воронежское акционерное самолётостроительное общество (ВАСО)
Самарский завод «Авиакор»
С целью объединения всех авиастроительных компаний для консолидации усилий и повышения конкурентоспособности на мировом рынке,[3] а также ликвидации внутренней конкуренции[22] появилось ОАО «Объединённая авиастроительная корпорация» (ОАК).
ОАК была создана по указу президента России от 21 февраля 2006 года,[23] зарегистрирована 20 ноября 2006 года.[3] Уставный капитал компании равнялся 96,72 млрд руб., 90 % которого составляла доля государства как учредителя компании.[23] Учредителями ОАО стали Росимущество, частные акционеры корпорации «Иркут», «Авиаэкспорт», «Ильюшин Финанс Ко», авиационно-производственные предприятия Новосибирска и Комсомольска-на-Амуре, ОАО «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина», Нижегородский завод «Сокол», ОАО «Туполев» и Финансовая лизинговая компания.[3] 12 декабря 2006 года председателем совета директоров корпорации стал министр обороны Сергей Иванов.[3] В 2008—2009 годах более 80 % активов всех авиастроительных компаний России было сконцентрировано в ОАК.[24]

К августу 2009 года общий долг корпорации составил более 70 млрд рублей,[24] а вместе с её дочерними структурами — 119 млрд руб.[25] ОАК продавала самолёты авиакомпаниям с убытком для себя.[25] На Московском авиасалоне МАКС-2009 премьер-министр Владимир Путин подверг работу ОАК жёсткой критике:[26]

Целый ряд военных контрактов ОАК на продажу самолётов за границей и внутри страны принёс ОАК, как ни странно, не прибыль, а одни убытки… В гражданской авиации — тоже убытки… И хотелось бы предостеречь от иллюзий, что государство будет и дальше исправлять корпоративные ошибки. Нам говорят, что конкуренты имеют постоянную поддержку своих правительств. Но не нужно повторять чужих дурацких ошибок! И постоянно ссылаться на чужой опыт! Да, мы будем помогать, но отрасль должна работать в рыночных условиях! Президент ОАК Алексей Фёдоров заявил, что производство самолётов в убыток — это временная необходимая мера:[27]

Мы вынуждены поддерживать производство убыточных самолетов — прежде всего это Ил-96 и Ту-204 — и идём на это сознательно. Запуск в серию новых типов требует много времени, а производство невозможно закрыть на год или два, а потом открыть снова. Продукция
В 2010 году российской авиационной промышленностью выпускались и разрабатывались следующие виды гражданских самолётов:[28]

Модель и модицикация Класс, дальность полёта Число пассажиров Разработчик Начало эксплуатации
Ил-96-300[29] дальнемагистральный,
13 500 км 257 — 289 ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» 1988
Ил-96-400М[29] дальнемагистральный,
13 200 км 315 — 436 ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» 2005[30]
Ту-204[31] среднемагистральный,
4 300 — 7 000 км 160 — 210 ОАО «Туполев» 1989
Ту-214[32] среднемагистральный,
6 200 — 7 200 км 164 — 210 ОАО «Туполев» 1996
МС-21[33] среднемагистральный,
5 000 — 5 500 км 150 — 212 Корпорация «Иркут», ОКБ им. А.С. Яковлева 2016 (план)
Sukhoi SuperJet-100[34] ближнемагистральный,
3 000 — 4 500 км 75 — 95 ОАО «Компания „Сухой”» идут лётные испытания
Ан-148[35] ближнемагистральный,
2 000 — 4 400 км до 85 АНТК им. О.К. Антонова 2004
Ту-334[36] ближнемагистральный,
до 3 150 км 102 ОАО «Туполев» 1999

На конец 2009 года в авиапарках страны насчитывалось около 1 500 самолётов, 70 % из которых являлись старыми отечественными, 26 % — подержанными импортными и только 4 % — новыми отечественного производства.[15] Замминистра промышленности и торговли Иван Матерев планировал к 2015 году закупить 550 самолётов, 350 из которых будут произведены в России (Ан-148, Ту-204 и SSJ-100).[15]

Представители профильных министерств России признают, что на сегодняшний день основное внимание уделяется лишь сегменту гражданской авиации, представленной самолётами вместимостью от 50 до 300 мест.[15] Российский же рынок ближней малой авиации, пользователями которой потенциально могут стать около 15 млн человек, оказывается не охваченным ни российскими, ни зарубежными поставщиками.[15]

Развитие
15 октября 2001 года правительством Российской Федерации была подписана,[37] а в 2002 году начала реализовываться Федеральная целевая программа развития гражданской авиации, рассчитанная до 2015 года. Согласно этой программе, в 2015 году Россия должна занять около 5 % рынка гражданских самолётов и вертолётов мира.[3]

В 2007 году министр промышленности и торговли России Виктор Христенко заявил, что следует ориентироваться на завоевание 10 % мирового рынка после 2010 года.[3] В конце 2009 года Виктором Христенко были подтверждены ранее поставленные цели, и он заявил, что Россия:[1]

…по-прежнему планирует завоевать долю в размере 5 % на рынке гражданских самолётов к 2015 году и 15 % рынка к 2025 году. Целевая программа ориентируется на так называемую «нишевую» авиацию, то есть поддержку нескольких наиболее перспективных проектов.[3] В 2008 году Россия имела устойчивые позиции в производстве самолётов-амфибий Бе-200, но их производство в силу особенностей спроса является мелкосерийным.[38] В 2009—2010 годах приоритетными считаются проекты SSJ-100, Ту-204СМ и Ан-148.[39]

SSJ-100
В сотрудничестве с компанией Boeing ЗАО «Гражданские самолёты Сухого» производит разработку российского регионального авиалайнера Sukhoi SuperJet-100. Первоначальное его название Russian Regional Jet. Это — среднемагистральный самолёт с дальностью полёта 3—4,5 тыс. км и вместимостью от 60 до 100 пассажиров.[3] Проект считается одним из самых перспективных[40] и громких[41] в российском авиастроении. На внутреннем рынке SSJ должен заменить устаревшие Ту-134 и Як-42.[42] С самого начала рассчитанный на реализацию не только на внутреннем рынке, но и на экспорт, авиалайнер отвечает всем международным стандартам.[40] Сборкой самолёта занимается авиазавод в Комсомольске-на-Амуре.[41]

В начале 2007 года прогнозировалось, что к 2010 году будет продано 950 таких самолётов, из них 150 — в России.[40] Тем не менее, в феврале 2010 года портфель заказов на этот самолёт составлял всего 20 единиц,[43] а президент ЗАО «ГСС» Владимир Присяжнюк сообщал, что[43]
в настоящее время самолёт «Сухой Суперджет» находится на этапе сертификационно-заводских испытаний согласно утверждённому 9 декабря 2009 плану. Все основные сертификационные работы (по EASA) должны завершиться в октябре 2010. Первый полёт «Сухого», вместо запланированного на конец октября 2007 года,[44] состоялся в мае 2008 года.[45] По этой причине, а также из-за проблем с поставками двигателей производство первой коммерческой партии самолётов было перенесено с ноября 2008 года сначала на конец 2009-го, а потом и на конец 2010 года.[46] Сертификация SSJ ожидалась к середине 2010 года, но немного затянулась.[47]

На этот самолёт Минпромторг России возлагает большие надежды по продвижению его на рынках развитых[48] и развивающихся стран: в Индии, Китае, странах Ближнего Востока и Азиатско-Тихоокенского региона, где рынок региональных перевозок растёт очень быстро.[49] Прямым конкурентом SSJ стал новый российско-украинский Ан-158 стоимостью $25—30 млн и сроком ожидаемого выхода на рынок в первом квартале 2011 года.[50] По приведённым изданием «Эксперт Online» данным американской компании Forecast International Sukhoi SuperJet может конкурировать на мировом рынке региональных самолётов[13] благодаря низкой стоимости эксплуатации (на 10—12 % меньше, чем у непосредственных конкурентов — самолётов Bombardier и Embraer), более безопасной системе управления и повышенному комфорту для пассажиров.[51] По словам генерального директора ООО «Финэкспертиза» Агвана Микиеляна,[52]

…в нашей стране нет прямого конкурента компании Boeing, так что нельзя говорить о том, что мы якобы поддерживаем конкурента отечественным производителям. Если не брать в расчёт военное или транспортное авиастроение, то российские компании в последние годы создали только одну модель самолёта, претендующую на завоевание своего сегмента мирового рынка, — среднемагистральный SuperJet 100. Кстати, он также создан в кооперации с Boeing, не имеющей интересов в этой нише. По мнению руководителя аналитической службы агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева,[53]

Superjet-100 — это достаточно узкопрофильный региональный ближнемагистральный самолёт, и он не конкурирует напрямую с самолётами Airbus. Я не исключаю, что на Superjet-100 будут отдельные иностранные заказы, но на внутреннем рынке у него, безусловно, неплохие перспективы. Зампредседателя Сибирского отделения (СО) РАН академик Василий Фомин считает главной заслугой КБ «Сухой» не просто создание нового самолёта, а применение новой для России, но распространённой во всём мире цифровой технологии разработки самолётов.[54] Также эта модель самолёта стала первым российским проектом, не основанным на модернизации советских самолётов,[42] а от начала и до конца разработанным в рыночной среде и с учётом её требований.[55]

Маркетологи SSJ полагают, что препятствием для реализации самолёта в России может стать низкая доля годных для его приёма взлётно-посадочных полос (ВПП) — из 328 аэропортов страны SSJ способны принять лишь 56.[56] Но интерес к SSJ проявили не только российские покупатели.[57]
Ту-204СМ
Этот среднемагистральный широкофюзеляжный самолёт является усовершенствованной версией самолётов Ту-204. Она была призвана сменить в авиакомпаниях устаревшие Ту-154.[39] Однако уже в начале 2010 года выведенные из эксплуатации авиакомпанией «Аэрофлот» самолёты этой марки планируется заменить авиалайнерами A320 производства западноевропейской компании Airbus[58] Именно эти самолёты пользовались самым большим спросом у авиакомпаний в 2009 году.[59]

В 2006 году стартовала программа по созданию новой версии самолёта Ту-204, которая могла бы по эксплуатационным характеристикам приблизиться к «аэробусам» семейства A320.[60] Сертификационные испытания новой модели должны пройти в 2010 году.[61] По словам авторов проекта, Ту-204СМ не уступает западным аналогам по эксплуатационным и потребительским свойствам, однако выгодно отличается от них по цене.[62] В 2011 году планировались первые серийные поставки этого авиалайнера, пять из которых заказала авиакомпания Iran Air Tour,[62] но из-за международных санкций в отношении Ирана контракт был заморожен.[63][64] По оценке аналитика ИК «Финам» Нины Гладковой,[62]

ТУ-204СМ является вполне конкурентоспособной моделью среднемагистрального самолёта, причём не только по цене, но и по техническому оснащению и качеству сборки… Развитие двух проектов позволит повысить долю отечественной техники на внутренних авиалиниях, вытеснив таким образом самолёты импортных производителей. По другим данным, можно говорить о топливной эффективности Ту-204СМ только при полётах на максимальные расстояния, он больше по размеру, чем Boeing 737 и Airbus A319/A320,[60] а в таком случае о полноценной конкуренции с ними говорить не приходится.[60]

С 2011 года планировались первые серийные поставки Ту-204СМ заказчикам.[65] После запуска серийного производства среднемагистрального самолёта нового поколения МС-21 выпуск Ту-204СМ планировалось прекратить.[66] Произойти это должно было после 2020 года.[67] Неожиданные затруднения с реализацией этих планов возникли в 2010 году, с расторжением контракта с основным заказчиком Ту-204СМ, авиакомпанией «Атлант-Союз», из-за чего возникла угроза остановки производства самолёта с 2011 года.[68] Для спасения проекта ОАО «Туполев» обратилось к поставщикам с просьбой снизить цены на комплектующие, но не гарантировало им заказ.[69]
МС-21
Этот проект был назван одним из самых важных в гражданской авиации России ещё в 2006 году,[70] а на 2010—2016 годы он вошёл в число приоритетных направлений.[39] Название самолёта расшифровывается как «Магистральный самолёт XXI века»,[45] это ближне- и среднемагистральный самолёт с дальностью полёта до 5,5 тысяч км[45] и вместимостью от 150 до 212 пассажиров.[71]

Новый самолёт будет иметь несколько модификаций, различающихся числом мест и назначением (от пассажирских до грузовых).[45] Планируется, что авиалайнер МС-21 заменит в авиапарке страны устаревший Ту-154, на который падала основная нагрузка по перевозке пассажиров и грузов.[72] В первый полёт МС-21 должен отправиться в 2014 году,[71] а ввод авиалайнера в эксплуатацию намечен на 2016 год.[73][74]

Проект самолёта разрабатывается корпорацией «Иркут»[73] совместно с ОАО «Ильюшин» и ОАО «ОКБ им. Яковлева»[45] в расчёте на его конкурентоспособность.[45] По словам представителя «Иркута» Андрея Матвеева, этот самолёт будет лучше, чем его аналоги A320 компании Airbus и «Боинг-737».[45] МС-21 будет иметь более просторный салон, меньшую массу,[74] более экономичный (на 25 %)[71] двигатель и более низкую цену ($35 млн против $55 за Boeing 737—700[45] и $70—75 млн за A320).[66] В совокупности перечисленные преимущества позволят МС-21 конкурировать с авиалайнерами западного производства.[45] Как сказал Андрей Матвеев,[75]

Мы амбициозны, но не настолько, чтобы занять весь рынок среднемагистральных самолётов. Нам будет достаточно половины российского рынка и 10 % мирового. Не исключает появление новых конкурентов — российских среднемагистральных самолётов — и компания «Боинг».[76] Планируется сохранение конкурентоспособности МС-21 до 2028 года как на внутреннем, так и на международном рынке.[77]

В 2010 году были законтрактованы 50 самолётов для Малайзии,[78] 50 самолётов для ГК «Ростехонлогии».[79] «Ростехнологии» одновременно подписали договор на поставку 50 единиц Boeing-737 и опцион на 35 единиц Boeing-737 Next Generation.[80][81]
Ан-148
Это семейство региональных и ближнемагистральных пассажирских, грузопассажирских и грузовых самолётов,[39] совместная разработка России и Украины,[82] в которой также принимают участие западноевропейские и американские компании.[83] В первый полёт Ан-148 отправился 17 декабря 2004 года.[83] В 2005 году он прошёл испытания при низких и высоких температурах, в условиях высокогорья.[83] В 2009 году были изготовлены первые три самолёта для ГТК «Россия»[39] и для внутренних украинских авиалиний.[84]

Ан-148 Минпромторг намерен продвигать на рынках развивающихся стран, поскольку он не слишком требователен к качеству взлётно-посадочных полос:[48] они могут быть грунтовыми или иметь искусственное покрытие.[84] При этом самолёт обеспечивает максимальный комфорт пассажирам и экипажу,[84] имеет низкий уровень шума.[83] Ан-148 рассматривается в качестве достойного конкурента таким зарубежным аналогам как бразильский Embraer-175 и канадский Bombardier CRJ 705.[84]
В 2009 году президент Боливии Эво Моралес в качестве нового президентского самолёта выбрал Ан-148.[5] В пакет вместе с контрактом на поставку было включено также и соглашение о создании в Боливии сервис-центра по обслуживанию гражданских самолётов российского производства, эксплуатируемых в Латинской Америке.[5] На 10 марта 2010 года своё намерение приобрести Ан-148 высказали Индия, Куба, Сирия, Мьянма (Бирма), КНДР, Бангладеш и др. Всего в портфеле заказов — свыше 100 самолётов этой марки (как грузовых, так и пассажирских).[85]
Ту-334
Ту-334 — ближнемагистральный турбореактивный самолёт, рассчитанный на 102 места.[86] Его первый полёт состоялся 8 февраля 1999 года.[86] Несмотря на то, что Ту-334 обладал высокими аэродинамическими и эксплуатационными качествами, он так и не был запущен в серийное производство.[87] По состоянию на 2009 год спроса на него со стороны авиаперевозчиков не было. Президент ОАК Алексей Фёдоров отмечал, что[86]

…по самолёту Ту-334 у нас нет ни одного «твёрдого» заказа, а существующие «мягкие» заказы оказались неподтверждёнными. Поэтому судьба производства Ту-334 в Казани остаётся под вопросом, и вопрос о его производстве остаётся открытым. На основе Ту-334 планировалось создать бизнес-джет, но в связи с экономическим кризисом 2008—2009 годов спрос на такие самолёты в мире упал, и запуск производства третьего регионального самолёта был признан неразумным.[27]

Перспективы
Одна из главных проблем российской авиационной промышленности, по мнению замминистра промышленности и торговли Дениса Мантурова, — это мелкосерийность производства.[48] Планы ОАК по выпуску самолётов в середине 2000-х годов были амбициозны. В начале 2007 года совет директоров утвердил следующую цифру: к 2012 го́ду выпустить 405 самолётов. В 2008 году планы подверглись существенной корректировке: на 2009 год был запланирован выпуск 22 самолётов, а в срок до 2012 года — 196, из которых 118 — региональных (74 Sukhoi Superjet-100 и 44 Ан-148).[88] В 2010 году ОАК признал целесообразным подготовить в 2011—2012 году техническое обоснование нового отечественного ближнесреднемагистрального широкофюзеляжного самолёта «Фрегат Экоджет».[89]

В ЗАО «ГСС» этот план был признан нереальным: серийный выпуск самолётов SSJ-100 начнётся только в 2010 году, и до конца года будет выпущено всего 4—5 машин. Ещё 13—15 самолётов компания «ГСС» надеется выпустить в 2011 году.[46] В 2008 году в России было выпущено 9 гражданских самолётов, а в 2009 году — 14, вместо 22 запланированных.[90]
В подготовленном Департаментом авиационной промышленности Минпромторга России в декабре 2009 года докладе были озвучены планы развития отечественной авиационной промышленности. Так, к 2012 году планируется построить более 100 региональных лайнеров SSJ и Ан-148, 45 среднемагистральных Ту-204 и Ту-214 и 8—9 самолётов Ил-96, а к 2016 году планируется начать выпуск авиалайнеров средней вместимости МС-21 (от 150 до 210 мест), который должен стать самым популярным самолётом для российских авиакомпаний.[39] Однако, в 2010 году появился первый прецедент с задержкой поставок ТУ-214 компании «Трансаэро», причиной которого, по мнению покупателя, послужили трудности с послепродажным обслуживанием — в частности, отсутствием крупных узлов для ремонта самолётов.[91]

Производители надеются на то, что две новейшие российские разработки (МС-21 и SSJ-100) будут доминировать на внутреннем рынке, заменив Ту-154 и Ту-204, а также потеснив импортные Boeing 737 и Airbus A320.[45][75] Уже в 2009 году на внутреннем рынке для них готовилась ниша путём регулирования пошлин на импорт самолётов.[92]

В марте 2010 года президент России Дмитрий Медведев подписал контракт с ОАК на поставку до 2012 года самолётов Ил-96-300, Ан-148 и Ту-204-300 для президентского авиаотряда.[93] Закупить 30 самолётов Ан-148 производства ВАСО намерена авиакомпания правительства Москвы «Атлант-Союз».[84] В настоящее время в специальный лётный отряд президента входят Ил-96-300, собранные ВАСО,[93] Ту-134 и Ту-204.[94] Правда, в марте 2010 года оформлялся контракт на покупку двух бизнес-джетов Dassault Falcon 7x.[94]

Учёные МФТИ Василий Клочков и Тимур Гусманов указали на существующий на авиарынках большинства стран так называемый «эффект блокировки», который не позволяет новому продукту пробиться на занятый конкурентами рынок. Чтобы преодолеть этот эффект, российская продукция должна намного превосходить по эффективности зарубежные аналоги, представлять собой «прорывной продукт». В качестве примера такого продукта они называют МС-21.[18] Кроме того, ожидается, что из-за санкций США к российским производителям самолётов обратятся Сирия, Венесуэла, Куба.[95]

Что касается дальнемагистральных самолётов, то производимый в России Ил-96 не может конкурировать с Boeing-787 и A350.[96][92] Создание новых российских широкофюзеляжных дальнемагистральных авиалайнеров находится в более отдалённой перспективе.[39][92]

Мнения
Власть
Можно с уверенностью сказать, что наш авиапром уже готов выпускать воздушное судно, которое по своим техническим и рыночным характеристикам будет в своём классе лучше тех моделей, которые присутствуют на мировом рынке.
Виктор Христенко, министр промышленности и энергетики России. Сайт Минпромторга России, 6 декабря 2005 года.

Россия была, есть и будет авиационной державой. Усилиями нескольких поколений у нас были заложены и развивались прочные традиции авиастроения, и нужно максимально использовать все имеющиеся возможности для подъёма отечественной авиации в условиях XXI века и требований сегодняшнего дня.
Владимир Путин, президент России. РИА «Новости», 19 декабря 2006 года.

Стратегической целью российского авиапрома является достижение третьего места в мире по производству гражданских и транспортных самолётов. Это — 10—12 % рынка.
Сергей Иванов, первый вице-премьер России. РИА «Новости», 20 июня 2007 года.

Уверен, что российский авиапром способен закрепиться в числе мировых лидеров. Это одна из наиболее инновационных отраслей, и в федеральном бюджете её присутствие было и будет значительным. За четыре прошедших года финансирование гражданского авиастроения выросло более чем в четыре раза. Сегодня мы видим, что эти инвестиции дают результат.
Борис Грызлов, председатель партии «Единая Россия», спикер Госдумы. Официальный сайт партии «Единая Россия», 16 августа 2009 года.

Безусловно, нам надо вернуться в клуб мировых лидеров в гражданском авиастроении. Самим производить ключевые узлы и оборудование, устанавливаемые на отечественные самолёты и вертолёты. К этому нужно стремиться, стимулировать производство агрегатов соответствующего качества в России, сохранить в нашей стране центр авиастроительной компетенции. Наиболее быстрый и эффективный способ этого достичь — развивать кооперацию, привлекать самые передовые технологии через сотрудничество в рамках прорывных проектов.
Денис Мантуров, замминистра промышленности и торговли России. Сайт Минпромторга России, 1 сентября 2009 года.

Игроки
Любая корпорация, занимающаяся самолётостроением, должна выдерживать «сбалансированный» план своего развития, где военная тематика должна уравновешиваться производством авиатехники для мирных целей. В нашем АВПК таким «противовесом» военной тематике выступает проект создания среднемагистрального самолёта, который не только свяжет внутриобластные центры России, но и, как показывает маркетинг, будет востребован за рубежом.

Михаил Погосян, генеральный директор АВПК «Сухой». РИА «Новости», 16 июля 2002 года.
На мировом рынке сегодня не существует и не планируется к производству продукт в сегменте среднемагистральных самолётов ёмкостью 250—300 кресел и дальностью полёта до пяти тысяч километров. Ни Boeing, ни Airbus не вынашивают планов по развитию этой ниши.
Валерий Окулов, генеральный директор «Аэрофлота». Эксперт, 4 июня 2007 года.

У России есть два сценария развития собственного гражданского самолётостроения: либо длительное и весьма дорогостоящее угасание, либо целенаправленный рост. И сегодня шансы на успех, пусть даже с преодолением некоторых болезней роста, у нас определённо есть… Россия регулярно входит в тройку лидеров в экспорте военной авиатехники. В гражданской авиации ситуация иная, однако новые разработки, вроде семейства SSJ-100, а также МС-21, должны изменить ситуацию.
Я бы ещё не сбрасывал со счетов наше преимущество и лидерство по такому системообразующему критерию как научная база, уровень фундаментальной и прикладной авиационной школы. Но в любом случае, считаю, нам ещё нужно сильно поработать. Наша задача заключается в том, чтобы через 3—5 лет вопрос о нашей позиции в мире уже не возникал и российское лидерство было бы очевидным.
Михаил Погосян, первый вице-президент по координации программ ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация». Большой бизнес, декабрь 2009 года.

Российский авиапром — это сокровище страны. Создание технологий — сложный процесс, а Россия ими обладает, о чём свидетельствует создание целой серии замечательных самолётов. Ваша авиапромышленность по-прежнему имеет потенциал для проектирования и создания продукта на уровне мировых стандартов. Россия займёт достойное место на рынке, если быстро пройдёт процесс интеграции с мировыми авиапроизводителями. Сегодня главное для российского авиапрома, в чем Boeing может оказать помощь, — выход на мировой рынок с успешным продуктом. Я имею в виду проект создания регионального самолета RRG, который будет унифицирован с некоторыми моделями семейства Boeing.
Хэнк Куин, вице-президент, генеральный конструктор компании «Boeing — гражданские самолёты». Финансовые известия, 9 октября 2003 года.

Эксперты
Перспективы есть. Только для того чтобы они реализовались, потребуются годы, так как более 10 лет гражданское самолётостроение в России не развивалось. А «Аэрофлот» закупает самолёты, потому что компании необходимо обновлять парк уже сейчас… Спрос на российские самолёты может быть высоким, это показывает опыт SuperJet-100. В настоящее время существует твёрдый заказ на более чем 100 самолётов, притом не только от российских, но и зарубежных авиакомпаний.
Константин Романов, аналитик ИК «Финам». Финам, 30 августа 2007 года.

Гражданское авиастроение является слабым местом. Хотя в будущем, если все пункты всех программ и планов воплотятся в реальность, российские гражданские самолёты займут достойное положение в мировом авиастроении. Для выхода на мировой рынок необходимо предложить «нужный» иностранным авиакомпаниям продукт. Авиакомпания, как и любой субъект хозяйствования, строит свою деятельность на принципах «затраты-прибыль» и, естественно, выбирает в пользу тех самолётов, которые оптимально вписываются в этот принцип. Наши сегодняшние самолёты значительно отстали от западных аналогов по экономичности.
Юлия Гапон, аналитик по машиностроению АК БАРС Финанс. Финам, 30 августа 2007 года.

И кстати, Superjet 100 — это самолёт, который понятен иностранцам. О чём его разработчики заботились, начиная со стадии проектирования. А потому он выгодно отличается от прочих «самодельных» отечественных своих собратьев, который без особого энтузиазма воспринимались потенциальными зарубежными покупателями.
Алексей Синицкий, главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение». Страна.ру, 31 марта 2009 года.